Форум » Альтернативная история-ЗАКРЫТО » Немецкие корабли с комбинированной ЭУ » Ответить

Немецкие корабли с комбинированной ЭУ

Aurum: Логичным продолжением Дойчландов должны были быть корабли с дизель турбинными ЭУ. Вот их проекты. Общая идея состоит в совмещении экономичности дизелей на экономическом ходу и мощности ТЗа при полном ходе, которая дает нормальную скорость.

Ответов - 36

Pr.Eugen: Aurum пишет: Общая идея состоит в совмещении экономичности дизелей на экономическом ходу и мощности ТЗа при полном ходе, которая дает нормальную скорость. Немчики пробовали....Вспомните их мучения с КРЛ.

Aurum: Pr.Eugen пишет: Вспомните их мучения с КРЛ. Их КРЛ сами по себе неудачные корабли. Нормальная ЭУ была у Лейпцига-Нюрнберга. Какие замечания?

Gambirald: Aurum пишет: Их КРЛ сами по себе неудачные корабли. Да, но, какие, черти, красивые! ИМХО, у Лейпцига самый эстетичный силуэт среди КРЛ WWII! Увы, похоже, в кораблестроении принцип: "это уравнение слишком красиво, чтобы быть неверным" не дейсвует.

Андрей Рожков: Весовая нагрузка крейсера "Лейпциг": Распределение весов, т (%): корпус, включая оборудование, экипаж и снабжение 3 038 (45) бронирование 774 (11,4) механизмы 2 031 (30) вооружение 903 (13,4) Стандартное водоизмещение 6746 топливо 1681 Полное водоизмещение 8 427 Дальность плавания, миль/узлов 3 780/15 2 980/21 940/32 Весовая нагрузка крейсера “Линдер” Распределение весов, т (%): корпус, включая оборудование, экипаж и снабжение 4 084 (56,8) бронирование 845 (11,7) механизмы 1 505 (20,94) вооружение 750 (10,43) Стандартное водоизмещение 7 184 топливо 1 804 котельная вода 115 Полное водоизмещение 9 103 Дальность плавания, миль/узлов 5 730/13 5 100/20 1 910/30 У «Линдера» рабочее давление пара равнялось 21 атм., температура - 315°С, у «Лейпцига» - 16 атмос¬фер. Экзотическая энергетическая установка «Лейпцига» получилась очень тяжёлой. Скорее всего, лишние 500 - 600 тонн топлива, которые можно было получить, убрав дизеля, дали бы большую дальность плавания, чем была у «Лейпцига».

Vova713: Aurum пишет: Логичным продолжением Дойчландов должны были быть корабли с дизель турбинными ЭУ. Вот их проекты. ух ты, а откуда они? или Вы это сами все изобразили?

Pr.Eugen: Vova713 пишет: ух ты, а откуда они? или Вы это сами все изобразили? Фотошоп..."Перестроенные" "Шарнхорст" и "Хиппер"... Не...немцы бы до такого не дошли бы.Во всяком случае тип "О" был более вменяемым.

dragon.nur: Лично я вообще не понял смысла пустого отсека в варианте А2 с 6-дизельной ЭУ между дизельным МО и кормовым погребом 150 мм. Также смутно осознаётся потребность следующего шага с артиллерией -- все 150 и 105 сменить на спаренные Flak128. В А1 с 8-дизельной ЭУ лучше бы поменять моторные и турбинные отсеки местами (опять же ИМХО). Моя думать, что А1 лучше остальных (не люблю трёхвинтовые корабли). Смысла эшелонного размещения турбин в Хиппере Бис тоже не понял, как и смысла в 240 мм с катапультой. Для рейдера аля Дойчланды у него мала дальность, для работы "просто КРТ" -- избыточна. Уж лучше просто сделать нормальную КТУ. Gambirald Действует, действует. Только вот красивое на бумаге может оказаться вроде блондинистой героини анекдотов -- стати, экстерьер... а мозгов с горошину, и в пятый раз больно триппером.

Aurum: Андрей Рожков пишет: Скорее всего, лишние 500 - 600 тонн топлива, которые можно было получить, убрав дизеля, дали бы большую дальность плавания, чем была у «Лейпцига». У них в первую очередь корпуса слабые и маленькие. У НОРМАЛЬНОГО КРЕЙСЕРА должно быть 2 полноценных палубных пространства над ВЛ, а на одно! (ну как максимум, легкий компромис а-ля Дойчланд). Так что тонн 200-300 должно сюда уйти. То что у Лейпцигов (обобщенно все, кто лучше, кто хуже) ЭУ с отстойными параметрами, чего только стоит отдельный отсек крейсерский турбин на К и расположение худосочных дизелей чуть-ли не в трюме, говорит о слабой проработки проекта. Вот объясните мне как у Л и Н максимальная скорость под дизелями может быть 16,5 уз при 12500 л.с., если у в 2 раза более тяжелых, в 1,5 раза более широких Дойчландах 18,7 имеем при 10250 л.с.

Aurum: Pr.Eugen пишет: Не...немцы бы до такого не дошли бы. Возражение безусловно содержательное , но мне бы хотелось поконкретнее... если можно. Во всяком случае тип "О" был более вменяемым. Ну не могу представить чем эти мастодонты более вменяемы. Если уж Аляски оказались "не у дел" (229-мм пояс), то что про этих говорить (180-мм). Тактический смысл О-типа очень тёмен. Шарнхорст - все таки ЛК "второго класса" у которого вооружение уменьшено в пользу скорости и дальности. А те О-! вобще непонятно. Ну да Бог с ними. Тут чуток еще более продвинутый Шарн. Мне так больше нравится. Кстати при более "приличном" водоизмещении 26100/32500 т вооружение 3х3х305/52 мне кажется предпочтетельнее 3х2х380 при меньшей общей массе. Огневая производительность одинаковая (скорострельность 15-дм 2-2,5, а у 12-дм 3 выстр/мин.) и при весе снаряда 445 кг получает 12000 кг/мин, но попаданий будет больше от кол выстрелов 27против 15 - почти в 2 раза!!! (280/55 конечно слабоват даже для ЛК 2-го класса) При запасе топлива ок. 6000 т (нефть/соляр 50/50 или 3/2) явно получаем ок. 12000 миль общей дальности хода . Кстати именно комбинация дизелей и ТЗА при высоконапорным малоходовых (малая цыркуляция воды) котлах позволяет убить несколько "зайцев"! Во-первых существенно снимаются проблемы с ненадежностью котлов т.к. они работают меньшее время при более полных нагрузках и не используются "на маневрах" а большей частью при ~ПХ. Именно высоконапорные малоходовые котлы (Бенсона & Co) быстрее поднимают пар, т.к. вода переходит в пар за один (несколько) циркуляций. Т.е в случае необходимости можно быстро включить ТЗА. Кроме того котелную воду можно держать горячей в экономайзерах от выхлоп. газов дизелей! Соответственно время запуска котля еще сократиться. Впрочем даже если и будет задержка ок. 30 мин, опасный для Шарна противник как-раз приблизится с дальности горизонта на дистанцию эф. стрельбы, а потом Шарн если захочет убежит. (Ну Айовы мы рассматривать не будем, исключения есть из любых принципов).

Aurum: dragon.nur пишет: Смысла эшелонного размещения турбин в Хиппере Бис тоже не понял. Странное высказывание. Эшелонирование ТЗА повышает живучесть ЭУ. как и смысла в 240 мм с катапультой Нужно было поступать "по-японски". Строить Хиппер в рамках Ваш.-Лонд. дог. (ну не считая водоизмещения) т.е. с 203/65 (всетки хорошо бы 210/65), но орудия разработать такие, чтобы можно было лейнер заменить на 240/55. Или хотябы предусмотреть возможность просто заменить пушки при случае. Блюхера, Принца, Зейдлица и т.д. можно было б сразе вводить в строй с 240/55. Боезапас к 240/40 производился штатно, орудия 24 cm/40 (9.4") SK L/40 стояли на вооружении береговых батарей. Dud German 24 cm (9.4") shell that hit USS Texas BB-35 during the bombardment of Battery Hamburg, east of Cherbourg, France, on 25 June 1944. Projectile appears to be a 24 cm Spr.gr. L/4,1 Bdz (HE with base fuze). Отличные 140-кг снарядики, а можно и потяжелее 160-кг! Про катапульту...? Самолет для рейдера - архинужная вещь!!! Считаю наилучшим расположение ангара и катапульты так как на Бисмарке - ангары побокам от дым. трубы. Катапульта за ней. Двойную неподвыжную конечно на Хиппера не поставишь, но поворотная - нормально становилась.

Aurum: dragon.nur пишет: Для рейдера аля Дойчланды у него мала дальность, для работы "просто КРТ" -- избыточна. Уж лучше просто сделать нормальную КТУ. Именно комбинированная ЭУ позволила бы поднять дальность по сравнению с КТУ. Это все равно корабли для коротких и быстрых атак или эскадренных действий (напр. из баз Франции напр. по атлантич. конвоям).

Андрей Рожков: А зачем Вы под новую силовую установку рисуете новый проект корабля? Почему бы Вам не попробовать спроектировать новую силовую установку под реально существовавшие корабли?

Aurum: Все-таки хотелось бы обсудить техничекие проблемы 1) Что касается ВИШ на "дизельных" валах, вроде проблем нет, даже если пришлось бы ставить (на Дойчландах ВИШ не было) 2) Бортовые "турбинные" валы нужно подкручивать. Лучше ЭД. Его можно установить вместе с разъеденительными муфтами (от ТЗА). Мощьность подкручивающих ЭД вроде не должна быть большой и это не отберет много массы. Хотя можно конечно и турбинами. Можно иметь специальную маленькую ступень. Тогда понятно нужно и котел топить (но опять можно и от вспомогательногом котла). Конечно экономичность несколько снизится. Впрочем если используются не только ДГ, но и ТГ, пар все равно нужно иметь. Опять же есть выхлопы дизелей, которые можно утилизировать. Как можно прикинуть необходимую мощность и сопротивление "холостого" винта? 3) Конечновыгоднее иметь один вид топлива - соляр. Хотя он дороже нефти, но дизеля на нефти "не пойдут". Впрочем соляр и в котле сгорит за милую душу. Или тут какие-то проблемы? Тогда максимальная дальность вообще будет "запредельной". Использование 2 видов топлива конечно морочливее, но вполне реально. Может еще есть какие-то упушенные моменты?

Андрей Рожков: Aurum пишет: Впрочем соляр и в котле сгорит за милую душу. Или тут какие-то проблемы? Я не знаю, как насчёт флотского мазута, но солярки у немцев не хватало настолько, что танки у них были только бензиновые. Вся солярка - субмаринам и катерам.

dragon.nur: AurumCмысл в пустом отсеке с другого борта? Не дойдёт 8*240, имхо, до нужного места, лучше эскадренный танкер. Высоконапорные малоходовые (или малооборотные?) котлы -- это хорошо, но кроме Бенсона их умели делать французы (Сюраль) -- а вот о том, получилось бы у немцев это или нет, можно спорить до хрипоты. Андрей Рожков Зато было немало авиационных дизелей и много -- автомобильных.

Aurum: Немцам на много жесче не хватало бензина в первую очередь для ВВС, а его еще танки пожирали. Благо их повыбивали. Для ПЛ соляра хватало и на действующие и на вступающие СОТНЯМИ в строй ПЛ XXI и XXIII серий

Андрей Рожков: Aurum пишет: Все-таки хотелось бы обсудить техничекие проблемы Ваше желание – следствие низкого уровня наших авторов, которые пишут только то, что могут перевести. Не более того. Они не способны, или не хотят влезать в нюансы техники обсуждаемого периода. Максимум, на что они способны – это написать, что в качестве прототипа немцы взяли силовую установку с электростанции. А к чему это привело они не пытались узнать. Для этого достаточно было спросить любого современного инженера-энергетика. Хорошо, немцам не удалось создать надёжные высоконапорные котлы. Почему это удалось французам или американцам? На советской силовой установке эсминца пр. 56 проблема охлаждения трубок на малых ходах была решена по принципу: «шаг назад – два шага вперёд» - на малых ходах уменьшалась температура пара в котле. Для той же скорости увеличивался его расход. Протекающий пар пониженной температуры охлаждал самые горячие места приблизительно так же, как и на полном ходу. Правда за такое конструктивное решение пришлось заплатить ухудшением экономичности на малых ходах. Есть один автор, способный написать о силовых установках достаточно квалифицировано – Алексей Гайдук. Он окончил мореходку по специальности «Силовые установки», но увы, он сечас увлечён микроскопическими флотами: прибалтийскими, беларуским. Будем надеяться, что эти микрофлоты скоро закончатся и он займётся этой темой.

Pr.Eugen: Андрей Рожков пишет: Почему это удалось французам или американцам? Далеко не факт,что удалось. С работе о "могадорах" вскользь упоминается о ненадёжности котлов Сюраль-Индре. А американские котлы-"вы всё равно не узнаете всей правды"...(с) Проблемы с дальностью(а значит и экономичностью) точно были...по надежности...источников кроме американских нет,а там все прекрасно.

Андрей Рожков: Pr.Eugen пишет: С работе о "могадорах" вскользь упоминается о ненадёжности котлов Сюраль-Индре. Как я понимаю, упоминается так же как и в книгах о немецких силовых установках? Что было написано, то и перевели? Pr.Eugen пишет: А американские котлы-"вы всё равно не узнаете всей правды"...(с) От амеров - согласен, но их корабли были куплены многими странами. Уж этим скрывать нет смысла. Интересно, а как с этим было на испанских эсминцах?

Pr.Eugen: Андрей Рожков пишет: Как я понимаю, упоминается так же как и в книгах о немецких силовых установках? Что было написано, то и перевели? Это вопрос в Vov'у. Ну а немцев не ругает только ленивый.

Cyr: Андрей Рожков пишет: От амеров - согласен, но их корабли были куплены многими странами. Уж этим скрывать нет смысла. На момент продажи кораблям было уже довольно много лет. При передаче многие из них либо вообще не модернизировались, либо модернизировались весьма сильно. Кроме того далеко не все из них интенсивно плавали. Да и плавать тому же Ирану, Греции или Мексике особенно некуда.

Aurum: Pr.Eugen пишет: Далеко не факт,что удалось. Немножко мимо. Читаем про Ришелье: Котлы. Первоначально для получения 29,5-узловой скорости при номинальной мощности 150000 л.с. планировалось использовать 6 котлов того же типа, что устанавливались на лидерах эсминцев типа "Могадор". Однако из-за перегрузки решили остано-виться на совершенно новых котлах Сюраль-Индрэ, в которых топочные газы на выходе из пакета трубок использовались для предварительного нагрева пода-ваемого воздуха, а сгорание топлива происходило под давлением. ... Увеличение скорости теплообмена позволило уменьшить размеры котла (6,9x1,5 м при высоте 4,65 м) и повысить его тепловой к.п.д. Объем котельных отделений снижался на 30%. Уменьшению габаритов котлов способствовало и их конструктивное исполнение. Вместо привычной "треугольной" схемы (в поперечном сечении коллекторы образовывали треугольник с паровым вверху) французы применили вертикальную: все три коллектора находились в од-ной вертикальной плоскости (верхний - паровой имел вдвое больший диаметр, чем нижние - водяные) и соединялись друг с другом большим числом изогну-тых трубок. >>>Внимание эти котлы НЕ ВЫСОКОНАПОРНЫЕ>>> Перегретый до 350°С пар под давлением до 27 атм. (25 атм. на выходе из перегревателя) подавался к турбинам. Горелки котлов действовали под давлением 2 атм., скорость топочных газов повыша-лась с помощью двух вентиляторов типа Рато на каж-дый котел. Вентиляторы вращались со скоростью 4000-5000 об./мин., а их приводные турбины работа-ли на продуктах сгорания. >>>Т.е для привода вентиляторов использовались газовые турбины. Конечно интересное решение. Как оно было реализовано не мешало бы узнать подробнее. Вопрос о приоритете в газотурбинной технике (у немцев все-таки самолеты летали!!!) остаётся открытым>>> Т.к. вентиляторы работали при высоких температурах, для увеличения общей эффективности в цикл был добавлен экономайзер. После разжигания котлов вентиляторы приводились в действие валом вспомогательной паровой турбины до тех пор, пока на гребных валах не развивалась доста-точная мощность. Дополнительный нагрев пода-ваемого в топки воздуха (со 121 до 138°С) обеспечи-вало сжатие его вентиляторами. Тепловой к.п.д опи-санного процесса составлял 82% по сравнению с обычными 70-75%. Турбины. Каждый из четырех турбоагрегатов си-стемы Парсонс состоял из турбин низкого (1,25 атм.), среднего (10 атм.) и высокого давления (27 атм.) пе-реднего хода и низкого давления (4 атм.) заднего хода и работал на одноступенчатый зубчатый редуктор. >>>Обратите внимание, и в турбины поступал пар обычных параметров!!! Немецкие: давление 80 атм. и температуру 450°С. Если по температуре разница вроде-как неболишая, то по давлению принципиальная!!! Именно в 4 раза большее даление позволяло подавать в 4 раза МЕНЬШИЙ ОБЪЕМ пара (т.е. снижался размер(сечения)=масса паропроводов по квадрат. закону) при той-же его енергетичнокти. В этом собственно и состоял "немецкий путь". У амеров ситуация примерно та-же. Берём ЭССЕКСы (ЭУ как у Атланты): ....новые котлы фирмы «Бэбкок энд Уилкокс» отличались повышенны-ми параметрами пара (давление 39,5 атм, температура 454° С). Разница то-же существенна. Кроме того, в котлах Бенсона (нем. корабли) вода достигала требуемых параметров за 1(!!!) проход котла. Чем меньше вода ходит по котлу, тем меньше она ТЕРЯЕТ теплоты в окружающее пространство. В этом залог экономичности "малоходовых" котлов. В целом более энергетичный тепловой процесс выгоднее по КПД менее энргетичному (максимально поднимают температуру перед турбиной ГТД и сжатие в дизелях, вплоть до перехода на керамические лопатки). Одним словом, гнать на амеров. занадто я бы не стал. В теплотехнике они достигли многого так же как и во многом другом.

Андрей Рожков: Pr.Eugen пишет: А американские котлы-"вы всё равно не узнаете всей правды"...(с) Проблемы с дальностью(а значит и экономичностью) точно были...по надежности...источников кроме американских нет,а там все прекрасно. Вспоминаются слова Владимира Сидоренко, кстати, куда он пропал, о книге "Бруклины" где он сравнивал ЭУ "Бруклина" и "Могами".

Panzer: dragon.nur пишет: Зато было немало авиационных дизелей АВИАЦИОННЫЕ ДИЗЕЛЯ ПИТАЮТСЯ КЕРОСИНОМ.

dragon.nur: Дорогой Панцер, тракторный керосин -- это не 100% осветительного, а 80% лигроина. Т.е. "верхние" фракции солярки Да и вы точно уверены, что и немецкие ЮМО, и советские АЧ имели один и тот же фракционный состав топлива?

wunderwaffe-narod-ru: dragon.nur ну и представьте себе редуктор для ПОЛСОТНИ-СОТНИ авиационных дизелей .... и ещё столько же соединительных муфт ..... ОООООО забыл ----- а какой ресурс у авиадизелей? на выход из гавани хватит?

dragon.nur: wunderwaffe-narod-ru Я, по-моему, ни слова не написал здесь, что авиадизели надо пихать в корабль. Трёп был о трате горючего (в очередной раз, видимо, всплывают сказки о нехватке соляра для танков, как причине отказа от дизелей в танкостроении рейха). Ресурс... Ну, если 500-800 ч номинальной -- это мало (ЮМО-208), то уж я и не знаю, как фрицы-то летали.

Pr.Eugen: Господа...

BC: А, из какого металла (Al?) были сделаны энергетические установки для карманников и у-ботов?

Pr.Eugen: BC пишет: А, из какого металла (Al?) были сделаны энергетические установки для карманников и у-ботов? Чугун...Никак не алюминий.

dragon.nur: Из люминтия там в лучшем случае были некоторые детали поршней.

Aurum: dragon.nur пишет: Из люминтия там в лучшем случае были некоторые детали поршней. Вы на основе Formula 1 такие выводы делаете?

dragon.nur: Нет. Я кое-что помню, в т.ч., какой материал применяли немцы, на основе изучения источников, в частности -- главы "Мощные быстроходные двигатели" из толстенного талмуда покойного проф. Цветкова (двигателиста 1950-х гг.). Головки поршней, насколько мне память не изменяет, были коваными из нержавейки, а из алюминиевого сплава делались тронки.

vov: Андрей Рожков пишет: Как я понимаю, упоминается так же как и в книгах о немецких силовых установках? Что было написано, то и перевели? Наверное, именно так. Вряд ли кто имел личные впечатления:-). Впрочем, во всех цитированных книжках наряду с оценками приводятся основания этих оценок: аварии в походах и т.п. Другое дело, вряд ли вообще существовали корабельные ЭУ совсем без недостатков и аварий. ИМХО, "водораздел" между "надежными" и "ненадежными" проходит там, где эти аварии и сложности становятся назойливыми:-). А это весьма условно и "вкусово".

странник: Aurum пишет: Ну не могу представить чем эти мастодонты более вменяемы. Если уж Аляски оказались "не у дел" (229-мм пояс), то что про этих говорить (180-мм). Тактический смысл О-типа очень тёмен. А "Refit" and "Repair"?

Alexey RA: странник пишет: А "Refit" and "Repair"? Дык, тут всё зависит от страны и флота. Если у флота нет быстроходных ЛК и напряг с АВ (и базирующимися на них машинах) - то ему и "Перестройка" с "Переделкой" в радость. Если есть 4 "Айовы" + подавляющее преимущество в АВ и авиагруппах - то зачем ему "Аляски"? У немцев, ПМСМ, ситуация ближе к п.1.



полная версия страницы