Форум » История кораблестроения и вооружений - ЗАКРЫТО » "Бруклины" и остальные КР ВМВ-сравнительные характеристики » Ответить
"Бруклины" и остальные КР ВМВ-сравнительные характеристики
Pr.Eugen: Топ переименовал... Сглупил я малость с "разносом" тем... Перенес все посты касательно конструкции и характеристик "Бруксов" Посты перенесены отсюда
Pr.Eugen: Scharnhorst пишет: Как раз не очень-то сравнима. Возьмем те же "бруксы". Реальные цифры 7260 (15) на 1945 год при проектных 10 000 - это далеко не то же самое, что реальные 1900 миль против проектных 4000 (и это не после 7 лет эксплуатации, а "сновья"). Scharnhorst,не очень корректно сравнивать ЭМ и КРЛ... КР типа "Бруклин": Зато американцы могли похвастаться надежностью силовых установок, возможностью длительное время следовать полными ходом, а к концу войны – мощнейшим зенитным вооружением и непревзойденной радиоэлектроникой. Scharnhorst пишет: Как следствие, я нигде не встречал, чтобы английский корабль пересекал Атлантику, следуя эдак с недельку полным ходом, а вот у американцев такое бывало и не раз. Первого помню...А кто остальные?
Scharnhorst: Pr.Eugen пишет: Первого помню...А кто остальные? Не знаю, кого считать первым, кого остальными... Взял с полки три подряд стоящих номера МК: "Лекс" - три дня 30,6 уз "Лейк Чемплейн" - через Атлантику более 32 уз "Мидуэй" - более 4000 миль под 33 узла
Pr.Eugen: Scharnhorst пишет: "Лекс" - три дня 30,6 уз Пример некорректный...или я чего-то не знаю о конструкции МКУ "Леди Лекс"? Scharnhorst пишет: "Лейк Чемплейн" - через Атлантику более 32 уз Он и был первым,которого я вспомнил... Scharnhorst пишет: "Мидуэй" - более 4000 миль под 33 узла ИМХО, "Мидуэй" другое поколение...
Андрей Рожков: Спасибо господину Сидоренко за интересную рецензию. Хочу высказать некоторые свои соображения. Господин Сидоренко пишет: «с. 14 «В отношении корабельной энергетики американский флот в 1930-е годы вышел в бесспорные мировые лидеры» (прочие дифирамбы - далее по тексту). * Это очень интересный аспект. Согласно таблицы на с.7 вес энергетической установки крейсера «St. Louis» составил 1890.42 Т (с водой и маслом в механизмах). Проектная мощность машин 100 000 л.с. Это даёт удельную мощность 52.06 л.с./т (метрическую). Вес энергетической установки крейсера «Судзуя» составил 2 440 т (также с водой и маслом в механизмах). Проектная мощность машин 152 000 л.с. Это даёт удельную мощность 62.3 л.с./т. Т.о. получается, что «бесспорный мировой лидер» строил механизмы меньшей удель¬ной мощности, чем какие-то азиаты? И это несмотря на высокие параметры пара и про¬чие чудеса всемирно известных фирм? Это как прикажете понимать?» На тот момент, чем больше была дальность плавания у корабля, тем меньше была удельная мощность у его силовой установки, но тем экономичнее она была. Скорее всего, это объясняется тонкостями договоров по ограничению водоизмещения кораблей. Вес энергетической установки входил в стандартное водоизмещение, которое лимитировалось, а запас топлива – нет. Поэтому самая большая удельная мощность была у итальянских кораблей, так как плавать им приходилось в самом маленьком театре боевых действий – Средиземном море. Самая маленькая удельная мощность была, естественно, у англичан. Если сравнить веса силовых установок и запасов топлива итальянских и английских крейсеров похожего водоизмещения, то они окажутся приблизительно одинаковыми, но итальянские крейсера быстрее на пару-тройку узлов, а дальность плавания гораздо меньше. Исключением, подтверждающим правило, являются «Зары» у которых за счёт форсировки ЭУ и меньшей дальности плавания увеличили бронирование, а не скорость. Удельная мощность советской силовой установки, крейсеров пр. 26, 26-бис, 68-бис, была меньше, чем у итальянского прототипа, и постоянно уменьшалась, но, благодаря этому, увеличивали дальность плавания наших кораблей: улучшали теплоизоляцию, меняли соотношение избытка воздуха к топливу на различных режимах работы. На крейсерах пр. 68-бис. усилили фундаменты под машинами для повышения устойчивости к подводным взрывам, из-за чего вес силовой установки возрос тонн на 100, соответственно, и уменьшилась удельная мощность, но ведь силовая установка от этого архаичнее не стала. Поэтому то, что написали авторы: «В отношении корабельной энергетики американский флот в 1930-е годы вышел в бесспорные мировые лидеры», вполне достаточно для монографии по крейсерам, но редакция могла бы в одном из своих сборников, подробнее освятить подобные технические тонкости.
Сидоренко Владимир: Всем: Здравствуйте! Pr.Eugen пишет: Владимир,хотя бы в библиотеку... Андрей Рожков пишет: Просим, просим Это будет покушение на «священную корову». Боюсь, что этого мне точно не простят Pr.Eugen пишет: Вставлю и свои пять копеек...По поводу лучших в мире американских котлов с высокими параметрами пара... Все измываются над "вагнерами" и "ла-монтами" Кригсмарине ,над "адмиралтейскими" котлами британцев,над японскими "канпонами",но американцы как жена Цезаря... Так Вы же сами ответили: Pr.Eugen пишет: Но это же "игемоны"...Как они могут быть "ниже плинтуса"... А если без шуток, то обратите внимание, что германские высоконапорные котлы резко критикуют за плохое соответствие быстропеременным нагрузкам при частых сменах ходов в боевой обстановке, а американские высоконапорные котлы хвалят за хорошее соответствие длительной ПОСТОЯННОЙ нагрузке при трансокеанских переходах. Но это режим лайнера - «кирпич на газ и куда он из колеи денется». Вот и первый вопрос, насколько корректно такое сравнение? Американцы и американофилы критикуют немецкие котлы и хвалят американские. И в том и в другом случае речь идёт о котлах с ВЫСОКИМИ ПАРАМЕТРАМИ ПАРА. Естественно, у читателя складывается подсознательное отождествление двух типов котлов. Дескать и там и там применили ОДИНАКОВЫЕ котлы, но у американцев они оказались «супер», а у немцев - «отстой». Америка - «юбер аллес», что и требовалось доказать. А теперь смотрим цифры (ув.Scharnhorst советует поступать именно так). Германия: ПК Вагнера (первые 8 ЭМ тип 34, тип 36) - 70 кгс/см2, 460 град.С ПК Ла-Монт (Кр типа «Admiral Hipper» - 80 кгс/см2, 450 град.С ПК Бенсона (вторые 8 ЭМ тип 34) - аж 110! кгс/см2, 510 град.С США: Кр типа «Brooklin» - 28.2 кгс/см2, 342 град.С Кр типа «St. Louis» - 39.7 кгс/см2, 371 град.С ЛК типа «North Carolina» - 40.4 кгс/см2, 454 град.С В разы меньшие величины давления. Вот и второй вопрос, насколько корректно говорить об "одинаковости" котлов? (прим. Все цифры взяты из популярных книг про корабли, поэтому если кто найдёт несоответствие, милости просим: табуретки - в авторов ). Scharnhorst Scharnhorst пишет: Спасибо за подробный разбор нашго скромного труда Я рад что Вам понравилось Scharnhorst пишет: Жаль только, что отдуваться за Вашу критику мне придется одному, т.к. усилиями некоторых товарищей мой уважаемый соавтор был выдворен с данного форума Возможно я ошибаюсь, но мне показалось, что Ваш уважаемый соавтор ушёл сам после особо бурной дискуссии с одним из участников форума? Или было ещё что-то? Scharnhorst пишет: По части техники попытаюсь ответить. Вот только с формой ответов не просто. Чтобы не перегружать ветку цитированием, буду лишь обозначать тему Для меня лучше всего было бы - прямо по замечаниям. А то в тех пунктах которые Вы обошли молчанием становится непонятно, то ли Вы согласны, то ли нет, то ли считаете это по части соавтора. Scharnhorst пишет: Это почти дословная цитата из Фридмана. Согласен, что акценты расставились немного неудачно Вот Вам и доказательство того, что к Фридману тоже следует подходить критически. Scharnhorst пишет: Однако американцы и не пытались размещать катапульты на полубаке, так что, BuAer фактически выбирало из двух, а не из трех возможных мест В том-то и дело. Если бы Вы так и написали - из двух (средняя часть - корма), то всё было бы в порядке, но написано-то из трёх. Кстати, один «попутный» вопрос. Это не придирка, мне просто интересно. с.12. «Подпалубный ангар оборудовался сдвижным люком с самолётоподъёмником…». Можно про «самолётоподъёмник» поподробнее? Уж слишком оригинально выглядит наличие подвижной платформы для такого ангара. Scharnhorst пишет: Передергиваете. Дюколь никаким боком не аналог STS, она аналог более дешевой HTS А я и не писал ничего, про то, аналогом чего является та или иная сталь. Я написал, что DS, так же как и STS, при малых толщинах, эквивалентна гомогенной броне (можете перечитать правила применения стали DS в Японском императорском флоте). Но и англичане и японцы не стали делать из этого предмет культа А если американцы использовали более дорогой материал для достижения тех же целей для чего годится материал попроще, то значит адмиралы у них дураки или воры. Очень может быть, что фирмы-строители «протолкнули» данный материал в спецификацию, чтобы завысить стоимость контракта. А лишние «баксы» - пополам между сталилитейным заводом и верфью. Ну и адмирала подписавшего спецификацию не забыли А выдано это было за «внедрение передовых технологий». И все довольны. (Это, кстати, вообще распространённое явление в американском ВПК, но это отдельная тема). Scharnhorst пишет: Это я к тому, что цифры списаны из Фридмана, а он их брал из официальных бумаг И Вам не бросилась в глаза несуразность этой цифры? Скорее всего это простая опечатка (Вы же обратили у него внимание на опечатку фок/грот-мачта, с.11). Scharnhorst пишет: Как раз таки есть. Это я не сам выдумал Вот как? Это интересно, тем более, что в нашем предыдущем разговоре на форуме Вы про это ничего не сказали, а сослались именно на фотографию, хотя работа над «бруклинами» была уже завершена. Можно подробности? Кто написал, где и в каких выражениях? Scharnhorst пишет: Согласен. Хотя разница все-таки есть: экономится вес Прошу прощения, не понял. Экономится вес по сравнению со стволами в единой люльке? Или наоборот, это при размещении в единой люльке экономится вес? Scharnhorst пишет: Кто бы знал... Можно лишь предположить, что на кораблях, проходивших серьезные ремонты в 1944-45 гг. Из "бруксов" это, возможно, "Саванна" Т.е. войну крейсера начали и в большинстве своём закончили с углом возвышения орудий +40 градусов. Scharnhorst пишет: Вообще, не нужно ждать от авторов каких-то супер откровений. Приходится просто перерабатывать массу забугорной литературы, выстраивая содержащуюся в ней информацию в нужном русле и стараясь добавть собственных мыслей (но не фактов!) Я понимаю. Я же читал Фридмана. Очень много умных рассуждений о концепциях, взглядах, борьбе мнений, о строительстве и очень мало - собственно о конструкции кораблей. А, например, «мурзилка» Эдкока «ин экшен» вообще полная туфта (только фотографии представляют ценность, да и то половина из них - про камуфляж). Scharnhorst пишет: А так и прикажем: удельная мощность - хороший показатель, но не единственный Не единственный, но ключевой (наряду с удельным расходом топлива). Scharnhorst пишет: Да, у японцев был "Симакадзе" с котлами на высоких параметрах пара, да, вроде бы отзывы о них положительные, вот только остался он в единственном числе. Немцы применяли котлы на паре высоких параметров массово, вот только отзывы о них сугубо негативные Да что вы все так зациклились на повышенных параметрах пара? Или других достоинств у корабельной энергетики нет? Scharnhorst пишет: И только об американских механизмах мне лично отрицательных отзывов не попадалось - наверное, мало читал. Зато положительных - достаточно, чтобы сформировать мнение Ну ещё бы. Где Вы видели рекламу ругающую рекламируемый товар? Scharnhorst пишет: Не надо делать из меня американофила, ибо это не просто не соответствует действительности, а прямо ей противоречит По Вашим высказываниям этого пока не видно. Может Вы и не любите американцев, но ко всему «американскому» относитесь, по меньшей мере, не критично. Вас вполне устраивают хвалебные отзыва американцев о самих себе. Как Вы сами признались: "Зато положительных - достаточно, чтобы сформировать мнение". Scharnhorst пишет: Однако в работах приходится оперировать не личными пристрастиями, а фактами и цифирью Вот я Вам и привёл «цифирь» показывающую, что японские корабельные механизмы были лучше американских в части удельной мощности при вполне сопоставимой экономичности. Так в чём конкретно проявилось «бесспорное мировое лидерство» американцев? Scharnhorst пишет: В рамках поставленной задачи этого не требовалось. Я лишь показал, что 1) американцам и англичанам приходилось ориентироваться на, как Вы это называете, "дезу", т.е. официально заявленное водоизмещение (сами-то они в этом отношении были весьма правдивы), 2) у них уложиться в заявленные японцами 8500 т не получилось, однако 3) у японцев это тоже не получилось, более того 4) японцы превысили водоизмещение процентов на 20, при этом 5) все три корабля получились "в интеграле" сопоставимыми, однако 6) если бы англосаксы проектировали свои корабли под такое же водоизмещение, что японцы (порядка 12 кт), надо еще посмотреть, у кого получилось бы лучше. Я не буду утверждать, что у анлосаксов обязательно получилось бы, однако ж и Вы не можете утверждать обратного п.1 - верно; п.2 - верно (но это и невозможно, сами японцы это отлично понимали); п.3 - так они и не собирались; п.4 - от первоначальных проектных 9500 - да, но ведь в проект вносились изменения в ходе постройки; п.5 - вот здесь-то Вы и ошиблись, «Могами» по комплексу характеристик явно лучше; п.6 - боевые качества сравнивать надо не по стандартному водоизмещению, а по полному, а вот полное-то водоизмещение и так оказалось очень близким, но боевые качества «Могами» всё-равно остались лучшими. Scharnhorst пишет: А кто и когда полностью удовлетворялся характеристиками своих кораблей? Если бы такой корабль появился, прогресс кораблестроения застыл бы на месте Разумеется нет. Появилось бы новое оружие, новые технические средства и прогресс двинулся бы дальше. Речь шла о том, что повышение ТТХ всегда влечёт увеличение тоннажа (имеется в виду при одинаковом технологическом уровне). Что у японцев, что у американцев или англичан. И когда, например англичане, подправили корпус и КПЗ «Belfast'а», его стандартное водоизмещение сразу возросло на 770 Т и это, повторяю, при уменьшении толщины бортового броневого пояса (если бы её сохранили прежней, то прирост тоннажа был бы ещё больше). Scharnhorst пишет: Названия ВСЕХ кораблей даются кириллицей, однако литерно-цифровые обозначения - латинницей А в чём разница? Чем название корабля отличается от литерно-цифрового обозначения корабля? Название ведь состоит из ЛИТЕР, не так ли? Scharnhorst пишет: Доводилось читать отчеты и о повреждении "Саванны", и о гибели "Спартана" (правда, последний довольно поверхностно). Так вот, там имелся ряд моментов, позволяющих говорить именно о недостатках в борьбе за живучесть на британском корабле. Если когда-нибудь дойдут руки до монографии о "дидошках" - изложу подробнее Было бы интересно. Но я совершенно точно знаю, что чем больше водоизмещение, тем большее количество однотипных боеприпасов необходимо для вывода корабля из строя («золотые пули» у специалистов в расчёт никогда не берутся). Поэтому, при сравнении таких случаев разница в тоннаже ВСЕГДА принимается во внимание. Scharnhorst пишет: Дык, у Фридмана и нет никаких подробностей, кроме упоминания того, что крейсер разворотил себе пол-носа якорной цепью, что само по себе о многом говорит Как это по-американски. Чужие недостатки расписать в цветах и красках, а о своих упомянуть невнятной скороговоркой. Scharnhorst пишет: Как раз наоборот, я стараюсь акцентироваться на том, что англичане ставили во главу угла надежность своих механизмов, платя за это их "тяжеловесностью" и "старомодностью" Насчёт «старомодности» (умеренное давление пара) может так и есть, но вот насчёт «тяжеловесности» вопрос конечно интересный. Надо сравнивать массо-габаритные данные котлов и паропроизводительность, а данных-то и нет. Однако, корабли приводятся в движение не одними котлами, а силовой (энергетической) установкой в целом. И вот уже удельная мощность - показатель характеризующий общее качество ЭУ - у английских механизмов ничуть не хуже, чем у американских (в паре «Belfast» - «St. Louis», например). Т.е. «перебор» веса на котлах (если он был, конечно) компенсировался «недобором» на других составных частях ЭУ. С наилучшими пожеланиями. P.S. Андрей Рожков пишет: Спасибо господину Сидоренко Андрей, когда это я успел выбится в "господа"
Pr.Eugen: Сидоренко Владимир пишет: ПК Ла-Монт (Кр типа «Admiral Hipper» - 80 кгс/см2, 450 град.С Уточнение... Котлы Ла-Монт стояли на "Хиппере" и "Принце". На "Блюхере"-Вагнер-Ла Монт с аналогичными характеристиками... На "Лютцове" и "Зейдлице"-Вагнеры.
vov: Сидоренко Владимир пишет: Я рад что Вам понравилось И мне понравилось. Очень обстоятельно. О самой титульной книге, к сожалению, не могу ничего сказать - пока еще не дошла. Несколько замечаний по технике: Сидоренко Владимир пишет: Германия: ПК Вагнера (первые 8 ЭМ тип 34, тип 36) - 70 кгс/см2, 460 град.С ПК Ла-Монт (Кр типа «Admiral Hipper» - 80 кгс/см2, 450 град.С ПК Бенсона (вторые 8 ЭМ тип 34) - аж 110! кгс/см2, 510 град.С США: Кр типа «Brooklin» - 28.2 кгс/см2, 342 град.С Кр типа «St. Louis» - 39.7 кгс/см2, 371 град.С ЛК типа «North Carolina» - 40.4 кгс/см2, 454 град.С В разы меньшие величины давления. Вот и второй вопрос, насколько корректно говорить об "одинаковости" котлов? Ни в какой мере. Можно лишь говоить, что американцы выбрали умеренно-повышенные характеристики - по сравнению с англичанами. По сравнению с немцами они были умеренно-пониженными:-). Можно еще говорить о том, что такой выбор был довольно удачным. Хотя англичане от своих "консервативных" котлов тоже не слишком страдали. Не говоря уже о японцах, которые тоже вполне нашли свой компромисс. По всем данным, практически не худший, чем у оппоненотов. Вся похвальба штатников в отношении их "исключительных мех-мов" имеет место только на фоне "ненадежныхи капризных" "немцев". Сидоренко Владимир пишет: Я же читал Фридмана. Очень много умных рассуждений о концепциях, взглядах, борьбе мнений, о строительстве и очень мало - собственно о конструкции кораблей. Увы. В результате кр-ра США сейчас куда бОльшая загадка, чем японские (очередная осанна Лакруа!) Поэтому работа по Бруклинам - несомненный прорыв. (Хотя по ним действительно больше всего данных поднакопилось.) А Ваша весьма высокая оценка способствует предвкушению:-). Сидоренко Владимир пишет: удельная мощность - показатель характеризующий общее качество ЭУ - у английских механизмов ничуть не хуже, чем у американских (в паре «Belfast» - «St. Louis», например). Т.е. «перебор» веса на котлах (если он был, конечно) компенсировался «недобором» на других составных частях ЭУ. Да, в ряде такого рода "пар" это имеет место. Что, в общем, удивительно. Может иметь место разная развесовка МКУ. На ЭМ у штатников уже в ряде мест заметно получше.
Serg: Здравствуйте Владимир! По немцам из соответствующего Копо-Шмольке: Адмирал Хиппер рабочее давление 85, максимально допустимое 90 атмосфер. Принц Евгений рабочее давление 70, максимально допустимое 77 атмосфер. У обоих ламонты. Блюхер рабочее давление 59 - вагнер Зейдлиц&Люцов рабочее давление 58-63, максимально допустимое 68 атмосфер. Вагнер-Дешимаг Рабочее давление - с учетом форсировки. Рабочая температура у всех 450С. Для американцев Фридман приводит разные значения. Очень неприятно то что прямо не прописано почему. Например Сент-Луис 565Па 700Ф (618/700). Самый крутой американский котел установлен на Атланте - 665Па, 850Ф, в последующем давление уменьшилось при той же температуре что похоже на немецкую тенденцию. Но в общем, ясно что давление 28-47кг/кв см меньше а температура 454С примерно соответствует немецкой. Вроде бы американцы называли такие котлы высокотемпературными. Может по температуре и сравнивали. Сидоренко Владимир пишет: Вот Вам и доказательство того, что к Фридману тоже следует подходить критически. Все-таки заступлюсь за Фридмана.:-) Ладно бы суммарный вес не сходился, или случай единичный. По таблицам ведь видно что у Тускалузы 2Т масла, у Учиты 20Т, причем суммарные веса складываются правильно и расхождений нет. Наврядли могут быть ТАКИЕ опечатки. Может быть это следствие официальных махинаций с цифрами. Англо-американцы занижали боекомплект подсчитывая стандартное водоизмещение. По тем же крейсерам для Атланты считались только 2600 выстрелов тогда как погреба были рассчитаны на 4300. Тоже самое по линкорам. А раз подделывали боекомплект то и с маслом может быть таже самая фигня. А что, ведь для Бойза почему-то вес балласта (164Т) не учтен в стандартном водоизмещении. С уважением
Андрей Рожков: Владимир Сидоренко пишет: с.14 «В отношении корабельной энергетики американский флот в 1930-е годы вышел в бесспорные мировые лидеры» (прочие дифирамбы - далее по тексту). * Это очень интересный аспект. Согласно таблицы на с.7 вес энергетической установки крейсера «St. Louis» составил 1890.42 Т (с водой и маслом в механизмах). Проектная мощность машин 100 000 л.с. Это даёт удельную мощность 52.06 л.с./т (метрическую). Вес энергетической установки крейсера «Судзуя» составил 2440 т (также с водой и маслом в механизмах). Проектная мощность машин 152 000 л.с. Это даёт удельную мощность 62.3 л.с./т. Т.о. получается, что «бесспорный мировой лидер» строил механизмы меньшей удельной мощности, чем какие-то азиаты? И это несмотря на высокие параметры пара и прочие чудеса всемирно известных фирм? Это как прикажете понимать? Владимир, в своей рецензии Вы сравниваете энергетическую установку крейсера «St. Louis», с высокими параметрами пара, с японской крейсера «Судзуя». Почему Вы не сравниваете силовые установки крейсера «St. Louis» с первыми крейсерами серии, где стояли обычные котлы?
Сидоренко Владимир: Всем: Здравствуйте! Продолжаем вколачивать гвозди в крышку гроба мифа «о самых лучших в мире высоконапорных котлах ВМФ США». Андрей Рожков Андрей Рожков пишет: Спасибо господину Сидоренко за интересную рецензию Если использовать литературные критерии, то это не рецензия. Просто перечень замечаний. Андрей Рожков пишет: На тот момент, чем больше была дальность плавания у корабля, тем меньше была удельная мощность у его силовой установки, но тем экономичнее она была Однако, для конкретно рассматриваемых кораблей («Могами» - «Brooklin») дальность плавания вполне сопоставима, а вот удельная мощность - нет. Андрей Рожков пишет: Владимир, в своей рецензии Вы сравниваете энергетическую установку крейсера «St. Louis», с высокими параметрами пара, с японской крейсера «Судзуя». Почему Вы не сравниваете силовые установки крейсера «St. Louis» с первыми крейсерами серии, где стояли обычные котлы? Потому, что выкладывать сразу все козыри не в моих правилах. Добивать противника надо методично и последовательно Но раз Вы уже про это упомянули, то придётся (тем более, что ув.Scharnhorst, вовсе не горит желанием пояснить некоторые тёмные моменты своего труда). «Brooklin» - 1893.7 Т «St.Louis» - 1890.42 Т Т.е. вес одинаковый, мощность одинаковая. Так что же выиграли американцы увеличив давление в котлах на 11 атмосфер (40%)? Немного улучшили дальность и всё, но сколько визга. Pr.Eugen Pr.Eugen пишет: Уточнение... Я ориентировался на следующий текст: «На «Хиппере» и «Блюхере» использовались котлы типа Ла-Монт,... Систему Ла-Монт выбрали в надежде, что коррозия в котлах данного типа будет меньше, чем в котлах системы Вагнера, ...» (с) В.Кофман, Тяжёлые крейсера типа «Адмирал Хиппер». О том какие котлы стояли на «Prinz Eugen» там вообще не сказано. По умолчанию - тоже Ла-Монт? vov vov пишет: И мне понравилось. Очень обстоятельно Спасибо. Я старался vov пишет: О самой титульной книге, к сожалению, не могу ничего сказать - пока еще не дошла Насколько мне известно, Вы входите в редакционный совет. Ну, ладно вы с издательства не можете получить сами для себя по экземпляру, но неужели сложно организовать рассылку электронной версии в порядке взаимного обмена информацией? vov пишет: Несколько замечаний по технике Ага. vov пишет: Ни в какой мере. Можно лишь говоить, что американцы выбрали умеренно-повышенные характеристики - по сравнению с англичанами. По сравнению с немцами они были умеренно-пониженными:-) Вот именно. Но ведь говорят. Причём всегда - без сравнительных цифр. Вот например: «Котельная установка оказалась настолько капризной, что американцам после окончания войны с большим трудом удалось перевести «Принц Ойген» через Атлантику, хотя во флоте США также применялись котлы с высокими параметрами пара...» (с) Ключевое слово здесь «также», поэтому прочитав это приходишь к выводу, что да, в американском флоте применялись такие же котлы. И раз у немцев с котлами были проблемы (но тут тоже следует кое-что уточнить, см. ниже), а у американцев не было, значит действительно американская техника лучше. Однако, сравнение величин давления в котлах ясно показывает, что американские и германские котлы это разные типы. vov пишет: Вся похвальба штатников в отношении их "исключительных мех-мов" имеет место только на фоне "ненадежныхи капризных" "немцев" Ну, не только. Ещё и на фоне «старомодных» англичан и «примитивных» японцев. vov пишет: Увы. В результате кр-ра США сейчас куда бОльшая загадка, чем японские (очередная осанна Лакруа!) Поэтому работа по Бруклинам - несомненный прорыв Да, верно. Как первое утверждение, так и второе. Но если вообще, то американская литература о своих кораблях поражает. При изобилии и объёмах книг - удивительно мало детальной информации. Фонтан восторгов... и всё vov пишет: Да, в ряде такого рода "пар" это имеет место. Что, в общем, удивительно. Может иметь место разная развесовка МКУ «Это врядли» (с). В конце-концов на кораблях любой страны паротурбинная установка состоит из одних и тех же элементов. vov пишет: На ЭМ у штатников уже в ряде мест заметно получше А вот пока не факт. Сначала я хотел бы увидеть сравнительные ЦИФРЫ веса ЭУ эсминцев США и других стран. Может кого-то и устраивают «положительные отзывы» американцев о самих себе, но меня - нет. Информация к размышлению о германских котлах. 1. Линкоры типов «Gneisenau» и «Bismarck» тоже имели высоконапорные котлы с параметрами пара 58 кгс/см2, 450 град.С. Причём параметры давления заметно выше, чем в самых «высоконапорных» американских котлах. Однако, в отличии от германских эсминцев и тяжёлых крейсеров никаких нареканий на их работу мне не встречалось. 2. Помимо военного флота, в Германии был и многочисленный флот торговый, на судах которого также применялись высоконапорные котлы. Например: лайнеры «Gneisenau» 50 кгс/см2, 450 град.С и «Potsdam» 90(!) кгс/см2, 450 град.С. Есть ли упоминания о замечаниях к работе этих котлов? Serg Serg пишет: По немцам из соответствующего Копо-Шмольке Спасибо за уточнение. Serg пишет: Для американцев Фридман приводит разные значения. Очень неприятно то что прямо не прописано почему А у него вообще много неясных моментов. И как раз там, где возникают «неудобные» вопросы. Serg пишет: Но в общем, ясно что давление 28-47кг/кв см меньше а температура 454С примерно соответствует немецкой. Вроде бы американцы называли такие котлы высокотемпературными. Может по температуре и сравнивали Может и по температуре. Но такие вещи надо чётко оговаривать, потому, что давление пара в котле - более критический фактор чем его температура. И американские специалисты (те которые настоящие) это знают совершенно чётко и пишут об этом прямо. А вот американские свиньи-популяризаторы или не знают, но тогда какой смысл слушать бестолочей, или знают и врут уже сознательно, но тогда какой смысл слушать лжецов? Serg пишет: Все-таки заступлюсь за Фридмана Ох, рискуете. В том конкретном случае о котором зашла речь (размещение авиаоборудования) он точно "лоханулся". Serg пишет: Ладно бы суммарный вес не сходился, или случай единичный. По таблицам ведь видно что у Тускалузы 2Т масла, у Учиты 20Т, причем суммарные веса складываются правильно и расхождений нет. Наврядли могут быть ТАКИЕ опечатки. Может быть это следствие официальных махинаций с цифрами. Англо-американцы занижали боекомплект подсчитывая стандартное водоизмещение. По тем же крейсерам для Атланты считались только 2600 выстрелов тогда как погреба были рассчитаны на 4300. Тоже самое по линкорам Очень здравое предположение. Serg пишет: А что, ведь для Бойза почему-то вес балласта (164Т) не учтен в стандартном водоизмещении А вот ув.Scharnhorst пытался нас всех тут уверить, что американцы честные С наилучшими пожеланиями.
Pr.Eugen: Владимир,о немецких котлах я писал выше. Pr.Eugen пишет: Котлы Ла-Монт стояли на "Хиппере" и "Принце". На "Блюхере"-Вагнер-Ла Монт с аналогичными характеристиками... На "Лютцове" и "Зейдлице"-Вагнеры. Вот характеристики (похоже на то,что писал Serg,но есть маленькая разница): "Адмирал Хиппер"-котлы "Ла-Монт"_рабочее давление 85 атм.,макс.-90(перегрузка-92атм.),температура пара-450С,паропоизводительность-49,9 т/ч; "Блюхер"-котлы "Вагнер-Ла-Монт"_рабочее давление 70 атм.,макс.-80,температура пара 450С , паропоизводительность-50,0т/ч; "Принц Ойген"-котлы "Ла-Монт"_рабочее давление 73 атм.,макс.-77(перегрузка-78,5атм.),температура пара-450С,паропоизводительность-49,9 т/ч. Сидоренко Владимир пишет: Информация к размышлению о германских котлах. 1. Линкоры типов «Gneisenau» и «Bismarck» тоже имели высоконапорные котлы с параметрами пара 58 кгс/см2, 450 град.С. Причём параметры давления заметно выше, чем в самых «высоконапорных» американских котлах. Однако, в отличии от германских эсминцев и тяжёлых крейсеров никаких нареканий на их работу мне не встречалось. Мне попадось одно... "Кушали" много,но тоже одно но... Это можно списать на "кривую" схему ЭУ с запиткой паром большого числа потребителей.
wi: Любопытно почитать на эту тему Брауна "Nelson to Vanguard" стр 210-211. Браун благоприятно отзывается об американских ЭУ по сравнению с английскими в том числе с точки зрения надежности и экономичности - вот положительный отзыв неамериканца и вдобавок профессионального кораблестроителя. Он подчеркивает, что преимущества американских ЭУ проявлялись не только благодаря более высоким (по сравнению с анличанами) параметрам, а в первую очередь благодаря полностью интегрированной конструкции (включащей все компоненты ЭУ - редукторы, экономайзеры и т.д.) Это вообще относится ко многим корабельным системам - отдельно взятые параметры могут ничего не значить. Вообще у меня создалось впечатление, что когда в литературе говорится о преимуществах американских ЭУ, то имеется в виду в первую очередь сравнение с анличанами. Сидоренко Владимир пишет: 2. Помимо военного флота, в Германии был и многочисленный флот торговый, на судах которого также применялись высоконапорные котлы. Например: лайнеры «Gneisenau» 50 кгс/см2, 450 град.С и «Potsdam» 90(!) кгс/см2, 450 град.С. Есть ли упоминания о замечаниях к работе этих котлов? И у американцев в гражданском флоте были изначально более высоконапорные котлы, чем в военном. Собственно, они более удачно перенесли гражданские технологии в военное кораблестроение.
Pr.Eugen: wi пишет: а в первую очередь благодаря полностью интегрированной конструкции (включащей все компоненты ЭУ - редукторы, экономайзеры и т.д.) А с этого места можно развернутый комментарий...
vov: Serg пишет: в общем, ясно что давление 28-47кг/кв см меньше а температура 454С примерно соответствует немецкой. Вроде бы американцы называли такие котлы высокотемпературными. В том-то и дело, что ТАКОЕ определение было бы абсолютно верным. Но их часто называют по-разному, включая hihg pressure, "высоконапорные" и т.п.. Однако по смыслу все довольно ясно. Параметры пара (давление и температура) суть только некие "внешние" (видимые) парамтры ЭУ. Их повышение, конечно, способствует облегчению ЭУ в целом, но "невидимые" параметры (в т.ч. надежность) могут быть даже более важными. По формальным параметрам ЭУ США - несколько выше среднего (если такая оценка вообще уместна; в разных странах параметры менялись от класса к классу и от типа к типу и местами заметно). А вот по совокупным качествам к ним действительно нареканий не замечено.
Scharnhorst: Сидоренко Владимир пишет: Линкоры типов «Gneisenau» и «Bismarck» тоже имели высоконапорные котлы с параметрами пара 58 кгс/см2, 450 град.С. Причём параметры давления заметно выше, чем в самых «высоконапорных» американских котлах. Однако, в отличии от германских эсминцев и тяжёлых крейсеров никаких нареканий на их работу мне не встречалось Почитайте монографию по этим линкорам - нареканий там хватает. Просто один из этих кораблей погиб в первом походе, а второй в море почти не вылезал - вот и нет поводов для нареканий. Сидоренко Владимир пишет: Помимо военного флота, в Германии был и многочисленный флот торговый, на судах которого также применялись высоконапорные котлы У торговых судов котлы работают в куда более стабильных условиях. А вот ув.Scharnhorst пытался нас всех тут уверить, что американцы честные Слушайте, достали уже, честное слово! Никого ни в чем уверять не собираюсь. Просто я пытаюсь априори доверять опубликованным данным, если не доказана их ложность. Если априори таким данным не верить - проще вообще ничего не писать и не читать.
Андрей Рожков: Scharnhorst пишет: Просто я пытаюсь априори доверять опубликованным данным, если не доказана их ложность. А если они противоречат сами себе?
Scharnhorst: Андрей Рожков пишет: А если они противоречат сами себе? С этим надо разбираться в каждом конкретном случае
Андрей Рожков: Scharnhorst пишет: С этим надо разбираться в каждом конкретном случае В своих «Линдерах» Вы пишите: «…к тому времени был изучен опыт эксплуатации силовых установок крейсеров типа «Каунти», показавших хорошие результаты, что позволило увеличить рабочее давление пара с 18 до 21 атм. В ре¬зультате мощность силовой установки была повышена до 72 000 л.с., а скорость увеличилась более чем на узел и составила 32,5 уз.». Тут очень наглядно видно что дало увеличение параметров пара для корабля. У последних «Бруклинов» увеличили параметры пара. Почему это никак не сказалось на их характеристиках? Зачем тратить деньги, время на создание новых силовых установок, рисковать их надёжностью, если это не даёт никакого выигрыша? Явное противоречие.
Serg: С Наступившим всех. Продолжим? Андрей Рожков пишет: Тут очень наглядно видно что дало увеличение параметров пара для корабля. У последних «Бруклинов» увеличили параметры пара. Почему это никак не сказалось на их характеристиках? Зачем тратить деньги, время на создание новых силовых установок, рисковать их надёжностью, если это не даёт никакого выигрыша? Явное противоречие. Американцы выигрыш в объеме и весе пустили на саму ЭУ. Это позволило расположить КО и ТО вперемешку. Трубопроводы и валы удлиннились. А также появились посты операторов КО в отдельных отсеках, необходимость в которых была вызвана, видимо, усложнением схемы переключений при таком расположении. Без детальной развесовки сложно делать выводы. Какой бы ни был выигрыш, но он был, это вроде не подвергается сомнению? Французы на Алжире выиграли за счет новых относительно высокотемпературных котлов 275т (27кг/квсм, вес ЭУ 1335т против первоначальных 1610), коих было всего 6 против 8 старого типа у первоначального проекта. wi пишет: Любопытно почитать на эту тему Брауна "Nelson to Vanguard" стр 210-211. Браун благоприятно отзывается об американских ЭУ по сравнению с английскими в том числе с точки зрения надежности и экономичности - вот положительный отзыв неамериканца и вдобавок профессионального кораблестроителя. Это любопытно, можно Вас попросить эти две страницы отсканить? С точки зрения экономичности - дальность Белфаста по warship profile 29 дана 6141/23 при чистом днище (расход 7.5т топлива в час). Это больше чем у любого сопоставимого крейсера янки на практике, в т.ч. и военной постройки. Что это значит, в свете таких высказываний Брауна? Сидоренко Владимир пишет: Ох, рискуете. В том конкретном случае о котором зашла речь (размещение авиаоборудования) он точно "лоханулся". Для начала надо уточнить, о каком случае зашла речь.:-) Да, Фридман дает мнение бюро авиации, в котором действительно по известным причинам предпочтение отдается кормовому расположению перед центральным. В главе по Аляскам он же приводит мнение бюро краблей которое считало центральное расположение предпочтительней кормового из-за большей высоты-меньшего забрызгивания, и близости к мостику что обеспечивало лучшее управление. Но самое главное, оно не желало ухудшать непотопляемость корабля гигантским отсеком на уровне ватерлинии. И Аляска в итоге получила центральное расположение. В случае бруклинов похоже победило бюро авиации. Но причем тут Фридман?:-) Что интересно, на продольном разрезе Сент-Луиса видно что ангар разделен на две части, похоже траверзной переборкой. Если это не опечатка, то похоже американцы пытались раздробить ангар на две части (?). Если так, то вообще непонятно как они вытаскивали из второй части самолеты. Фридман дает количество самолетов в ангаре как 4, для Кливлендов и Балтиморов. Едва ли здесь у него ошибка. Про Бруклины он вроде бы ничего не писал, но наврядли они имели больше или меньше. Саванна потеряла при поддержке у берега Сицилии за один день 3 из 4 ее корректировщиков. Сидоренко Владимир пишет: Вот именно. Но ведь говорят. Причём всегда - без сравнительных цифр. Вот например: «Котельная установка оказалась настолько капризной, что американцам после окончания войны с большим трудом удалось перевести «Принц Ойген» через Атлантику, хотя во флоте США также применялись котлы с высокими параметрами пара...» (с) Очень уместное замечание, и по делу. Кстати хорошая работа уважаемого автора, посвящена крейсерам-рейдерам. У оных важная характеристика дальность плавания. Но вот про нее толком ничего нет, за исключением расплывчатых "относительно небольшая дальность". Может если проводить сравнение "с цифрами" (а они есть, их только надо правильно связать!!!) то окажется что немцы достигли может быть и меньшей дальности, на которую рассчитывали (но это типичное явление), но зато все равно большей чем у американских крейсеров? И я не про расчетную дальность - она безусловно больше - а про практическую. Не пора ли разобраться с этим вопросом, раз уж он затронут? Сидоренко Владимир пишет: А вот ув.Scharnhorst пытался нас всех тут уверить, что американцы честные Ну, предположим, американцы честные, тогда сразу возникает противоречие, хотя бы на примере Бойза и Сент-Луиса. Второй больше первого примерно на 8%. И что, дает ему это какое-то существенное преимущество по сравнению с первым? Тот же Могами больше Сент-Луиса на те же 8% - и его характеристики СУЩЕСТВЕННО лучше. Так что я тут поддержу позицию, что 5-10% разница в водоизмещении мало влияет на характеристики. Столь значительное преимущество Могами ею не объяснить. Скорее, японцы в крейсеростроении преуспели значительно больше своих соперников. Причем сравнивать лучше, видимо, полное водоизмещение, когда есть возможность. И именно в военное время, тогда все эти недовесы выплывут. С уважением P.S. Владимир, персональное спасибо за Нитто-Мару!
Pr.Eugen: Serg пишет: У оных важная характеристика дальность плавания. Но вот про нее толком ничего нет, за исключением расплывчатых "относительно небольшая дальность". Может если проводить сравнение "с цифрами" (а они есть, их только надо правильно связать!!!) то окажется что немцы достигли может быть и меньшей дальности, на которую рассчитывали (но это типичное явление), но зато все равно большей чем у американских крейсеров? Данные по "Принцу Ойгену" по факту(запас топлива 4,250 тонн): 7600 миль на 12 узлах 6750 миль на 15 узлах 5500 миль на 18 узлах 2050 миль на 32 узлах По проекту: 7850 миль на 19 узлах 3000 миль на 30 узлах
wi: Serg пишет: Это любопытно, можно Вас попросить эти две страницы отсканить? Можно. А куда их поместить? Serg пишет: С точки зрения экономичности - дальность Белфаста по warship profile 29 дана 6141/23 при чистом днище (расход 7.5т топлива в час). Это больше чем у любого сопоставимого крейсера янки на практике, в т.ч. и военной постройки. Что это значит, в свете таких высказываний Брауна? Ничего, поскольку Браун про дальность собственно Белфаста ничего не пишет и никак его с Бруклиным не сравнивает. Например он пишет следующее: In one comparison it was found that , at low speeds, King George V burnt 39 per cent more fuel than Washington which still retained a big advantage at higher speeds. Собственно, что означает 6141 миля при 23 узлах на Белфасте в Profile 29 по сравнению с приведенной там же дальностью 6864 мили при экономической скорости в 13 узлов? Что у этих крейсеров дальность в достаточно широком диапазоне от скорости мало зависит? На американские крейсера нет данных на 23 узла с чистым дном. Проектная дальность у них как у Белфаста (10000 миль) при несколько меньшем запасе топлива.
Сидоренко Владимир: Всем: Здравствуйте! Serg Serg пишет: Для начала надо уточнить, о каком случае зашла речь.:-) Да, Фридман дает мнение бюро авиации, в котором действительно по известным причинам предпочтение отдается кормовому расположению перед центральным Да, но в работе ув.С.Патянина и М.Токарева даётся сравнение с НОСОВЫМ расположением авиации. И по словам одного из авторов это цитата из Фридмана. Если Фридман ничего про "нос" не говорил, то... Serg пишет: Но самое главное, оно не желало ухудшать непотопляемость корабля гигантским отсеком на уровне ватерлинии Хорошее замечание. Serg пишет: Что интересно, на продольном разрезе Сент-Луиса видно что ангар разделен на две части, похоже траверзной переборкой. Если это не опечатка, то похоже американцы пытались раздробить ангар на две части (?). Если так, то вообще непонятно как они вытаскивали из второй части самолеты Без подлинного чертежа что-либо утверждать не готов. Как предположение могу сказать, что это могла быть пластинчатая штора (жалюзи), но она не обеспечивает водонепроницаемости. Мне бы ещё с самолётоподъёмником разобраться, что-то ув.Scharnhorst молчит. Serg пишет: Второй больше первого примерно на 8% И это при уменьшенной толщине нижней кромки броневого пояса. Serg пишет: И что, дает ему это какое-то существенное преимущество по сравнению с первым? Зенитная артиллерия у него лучше. Serg пишет: Фридман дает количество самолетов в ангаре как 4, для Кливлендов и Балтиморов. Едва ли здесь у него ошибка Я сужу по габаритам ангара и самолётов. Можете мне объяснить, как в таком ангаре разместить четыре машины, при условии, что они не разобраны на запчасти, а всего лишь у них сложены крылья? Serg пишет: Саванна потеряла при поддержке у берега Сицилии за один день 3 из 4 ее корректировщиков То что на кораблях могло базироваться 4 самолёта, два в ангаре и два на катапультах я не сомневаюсь. Я интересуюсь вместимостью именно ангара. Serg пишет: Владимир, персональное спасибо за Нитто-Мару! Не стоит благодарности. Надеюсь Вы впечатлились его размерами wi wi пишет: Проектная дальность у них как у Белфаста (10000 миль) при несколько меньшем запасе топлива Эта цифра больше похожа не на проектную дальность, а на тактико-техническое задание на проектирование. Иначе не объяснить, как же у всех типов крейсеров различающихся обводами корпуса, тоннажем, мощностью ЭУ дальность совершенно одинакова. Кстати, отвлекусь от темы. Та же картина наблюдается и у американских эсимнцев. Независимо от тоннажа и ЭУ - дальность плавания 6500 миль на 12 узлах. "Не верю" (с) С наилучшими пожеланиями.
Serg: wi пишет: Можно. А куда их поместить? Спасибо. Наверно лучше вставить здесь - делается через чела в пиджаке (у меня раньше получалось). Если что, вышлите на мой email, он вроде бы указан в профиле. wi пишет: Собственно, что означает 6141 миля при 23 узлах на Белфасте в Profile 29 по сравнению с приведенной там же дальностью 6864 мили при экономической скорости в 13 узлов? Что у этих крейсеров дальность в достаточно широком диапазоне от скорости мало зависит? Там же написано что дальность на 13 узлах получена с обросшим за полгода (в тропиках?) днищем и при максимальной осадке. Это несколько другое дело. wi пишет: Ничего, поскольку Браун про дальность собственно Белфаста ничего не пишет и никак его с Бруклиным не сравнивает. Например он пишет следующее: In one comparison it was found that , at low speeds, King George V burnt 39 per cent more fuel than Washington which still retained a big advantage at higher speeds. Это рассматривается в контексте лучшей экономичности или лучших обводов корпуса и т.п, или и того и другого? wi пишет: На американские крейсера нет данных на 23 узла с чистым дном. Проектная дальность у них как у Белфаста (10000 миль) при несколько меньшем запасе топлива. А практические данные Фридмана по крейсерам, они для кораблей в неидеальном состоянии? С грязным дном? Разве он это где-то уточнил?
Serg: Pr.Eugen пишет: Данные по "Принцу Ойгену" по факту(запас топлива 4,250 тонн): 7600 миль на 12 узлах 6750 миль на 15 узлах 5500 миль на 18 узлах 2050 миль на 32 узлах По проекту: 7850 миль на 19 узлах 3000 миль на 30 узлах Любопытно, Кооп&Шмольке дают Ойгену 6100/15 (7850/19 в теории). Но без указаний к какому запасу или при каких условиях они получены. В тоже время в развесовке Ойгена указан запас топлива 2809т, что довольно странно так как на основе него рассчитано якобы полное водоизмещение, ~18000+т. Емкость бункеров указана как 3250 куб.м до, и 3400 куб.м после модификации. Немцы считали что 1 тонна (мазута?) влезает в 0.87 куб.м. Ежели их залить на 100% (как при плавании с Бисмарком, хотя по требованиям ПТЗ обычно 80-90%) то максимально топлива должно быть 3735т-3908т. В тоже время Хиппер имел 3050 куб.м, позже 3700 куб.м (4250т), дальность для него на практике 6800/19 и 6500/17. Первая цифра похожа на опечатку. Но с другой стороны Гренер дает для него теоретическую дальность 8000/20/3700 и 6800/20/3050. Что-то нет у меня уверенности что 6500 привязано именно к максимальному запасу.
Serg: Здравствуйте Владимир! Сидоренко Владимир пишет: Да, но в работе ув.С.Патянина и М.Токарева даётся сравнение с НОСОВЫМ расположением авиации. И по словам одного из авторов это цитата из Фридмана. Если Фридман ничего про "нос" не говорил, то... Тогда надо просить с Ув.авторов цитату. Не помню чтобы Фридман писал про "нос". Хотя книга толстая, может что-то и упустил. Да и вопрос для меня второстепенный. Сидоренко Владимир пишет: Я сужу по габаритам ангара и самолётов. Можете мне объяснить, как в таком ангаре разместить четыре машины, при условии, что они не разобраны на запчасти, а всего лишь у них сложены крылья? По Фридману 4 самолета в ангаре, но без указания в КАКОМ состоянии. Но сам по себе вопрос интересен. Лучше подождать объяснений ув.автора. Сидоренко Владимир пишет: Зенитная артиллерия у него лучше. Не знаю. У Фридмана есть любопытнейшая оценка зенитной батареи Кливленда как лишь ЧУТЬ лучшей по сравнению с 8-ю одиночными установками, причем если не путаю, именно 5/25. Причина - крайне низкая скорострельность двухорудийной установки. Найду - уточню. С уважением
Pr.Eugen: Serg,Сидоренко Владимир...Здесь об энергетике...Топик о самих "бруксах" на "Книжной полке". Так что далее по теме..
Сидоренко Владимир: Pr.Eugen Pr.Eugen пишет: Serg,Сидоренко Владимир...Здесь об энергетике...Топик о самих "бруксах" на "Книжной полке". Так что далее по теме.. Вы сами разделили тему, а она такая... плохо делящаяся в части касающейся "американцев"
Scharnhorst: Сидоренко Владимир пишет: что-то ув.Scharnhorst молчит Для начала пару скажу слов на это. Дело в том, что я придерживаюсь того мнения, что автор высказывает свою точку зрения в своих работах. При их написании приходится перелопачивать массу материала, и если из множества версий выбирается одна, то это значит, что автору по каким-то причинам она признана более убедительной. Конечно, у читателя может возникнуть масса вопросов, но не стоит требовать ответа сразу на все. По прошествии времени во-первых, нередко забывается откуда какой факт был взят, во-вторых, тема, что называется, "набивает оскомину", и второй раз ковыряться во всех этих сканах и ксероксах бывает противно. Сидоренко Владимир пишет: И по словам одного из авторов это цитата из Фридмана. Если Фридман ничего про "нос" не говорил, то... Минут двадцать искал, где была эта цитата. Нашел. Но еще раз подобной фигней заниматься не буду. Итак: "...in 1929 BuAer argued that the worst place in the ship for aviation facilities was the amidships area because of its limited space and because such facilities would interfere with other activities. The next worse place was forward." Friedman. US Cruisers, p.194. Сидоренко Владимир пишет: Мне бы ещё с самолётоподъёмником разобраться Вот не пояню откуда это бралось. Можете считать, что автор (Ваш покорный слуга то бишь) облажался. Сидоренко Владимир пишет: Эта цифра больше похожа не на проектную дальность, а на тактико-техническое задание на проектирование. Иначе не объяснить, как же у всех типов крейсеров различающихся обводами корпуса, тоннажем, мощностью ЭУ дальность совершенно одинакова. Кстати, отвлекусь от темы. Та же картина наблюдается и у американских эсимнцев. Независимо от тоннажа и ЭУ - дальность плавания 6500 миль на 12 узлах. "Не верю" (с) Совершенно с Вами согласен. У американских крейсеров тоже везде значится 10 тыс. миль на 15 узлах, однако сомневаюсь, что они могли столько показать в реальных условиях. Впрочем, это и отображено в монографии на с.14.
Андрей Рожков: Pr.Eugen пишет: Американцы выигрыш в объеме и весе пустили на саму ЭУ. Это позволило расположить КО и ТО вперемешку. А не могли бы Вы посчитать объем установки, как для «Бруклина», так и для последней пары, с повышенными параметрами пара? Пришла на ум такая гипотеза, что англичане поставили на «Белфаст» только четыре башни из-за того, что у них была слишком длинная энергетическая установка. Косвенным подтверждением этой гипотезы является создание компактной установки для «колоний». По поводу дельности плавания «Бруклина» и «Белфаста». На этот показатель влияет не только экономичность энергетической установки, но и пропульсивные качества корабля. Дело в том, что у англичан были лучшие пропульсивные качества в то время, а у американцев – наихудшие. Вот данные для типа «Белфаст». После названия идут: водоизмещение, мощность, скорость в узлах, адмиралтейский коэффициент. Если дадите данные испытаний «Бруклина», то я посчитаю и для них. Эдинбург 10 550 81 630 32,73 207,3 Белфаст 10 420 81 140 32,98 211,6
Андрей Рожков: Serg пишет: Немцы считали что 1 тонна (мазута?) влезает в 0.87 куб.м. Если мне не отшибает память, скорее наоборот: один кубометр мазута весит 0,87 тонны. Ведь мазут плавает в воде и его плотность должна быть меньше плотности воды. http://exhibition-stands.smtp.ru/ http://www.tnk.ua/press/glossary/ http://www.pravoby.info/documentd/part5/aktd5578.htm таблица 3
Scharnhorst: Андрей Рожков пишет: Пришла на ум такая гипотеза, что англичане поставили на «Белфаст» только четыре башни из-за того, что у них была слишком длинная энергетическая установка. Не надо городить огород на пустом месте. приины появления "Белфаста" ИМЕННО в таком виде прекрасно описаны в доступной литературе. Андрей Рожков пишет: Косвенным подтверждением этой гипотезы является создание компактной установки для «колоний». Ничем это не является. Просто на "колониях" и "дидошках" англичане перешли от 300 psi на 400. Андрей Рожков пишет: кубометр мазута весит 0,87 тонны К вашему спору. У меня сложилось впечатление, что в немецких справочниках принята условная мера 1 кубометр = 1 тонне. Просто в последнее время авторы (Кооп-Шмольке, Харнак, Фок) стали прямо указываать кубометры.
Андрей Рожков: Scharnhorst пишет: Не надо городить огород на пустом месте. приины появления "Белфаста" ИМЕННО в таком виде прекрасно описаны в доступной литературе. Вы прекрасно знаете, что в точных науках гипотеза проверяются расчётами или экспериментами.
Scharnhorst: История к таким наукам не относится.
wi: Сидоренко Владимир пишет: Эта цифра больше похожа не на проектную дальность, а на тактико-техническое задание на проектирование. Иначе не объяснить, как же у всех типов крейсеров различающихся обводами корпуса, тоннажем, мощностью ЭУ дальность совершенно одинакова. Вполне возможно, а возможно и нет. У двух других типов легких крейсеров (Кливленд и Атланта) цифры друие. Serg пишет: Там же написано что дальность на 13 узлах получена с обросшим за полгода (в тропиках?) днищем и при максимальной осадке. Это несколько другое дело. Естественно. Сравнивать надо цифры, про которые известно, что они сравнимые. Serg пишет: Это рассматривается в контексте лучшей экономичности или лучших обводов корпуса и т.п, или и того и другого? Весь контекст - исключительно ЭУ. Serg пишет: А практические данные Фридмана по крейсерам, они для кораблей в неидеальном состоянии? С грязным дном? Разве он это где-то уточнил? Данные 1945 года , так что корабли почти гарантированно в неидеальном состоянии. Про грязное дно ничего не нашел (про чистое - тоже :-), зато в томах по АВ и ЭМ говорится, что "wartime figure takes into account practices such as split-plant operation, which considerably reduced effective endurance". Serg пишет: Что интересно, на продольном разрезе Сент-Луиса видно что ангар разделен на две части, похоже траверзной переборкой. Если это не опечатка, то похоже американцы пытались раздробить ангар на две части (?). Если так, то вообще непонятно как они вытаскивали из второй части самолеты. Это узкая шахта в ДП. Как я понимаю, для эвакуации людей из подангарных отсеков (возможно и собственно ангара). Сидоренко Владимир пишет: Я сужу по габаритам ангара и самолётов. Можете мне объяснить, как в таком ангаре разместить четыре машины, при условии, что они не разобраны на запчасти, а всего лишь у них сложены крылья? В ангар Бруклина 4 машины не лезут. А вот в Сент-Луис и Кливленд влезть вроде должны. По длине 2 друг за другом влезают - замерял, по ширине измерять не стал -дольше, но складываются крылья у них хорошо - почти до габаритов фюзеляжа. Кстати, какие проблемы с самолетоподьемником? У меня есть чертеж самолетоподъемника Кливленда - не то же самое, но должен быть аналогично устроен.
wi: Serg пишет: Наверно лучше вставить здесь - делается через чела в пиджаке (у меня раньше получалось). Пробуем
Serg: Андрей Рожков пишет: А не могли бы Вы посчитать объем установки, как для «Бруклина», так и для последней пары, с повышенными параметрами пара? Общий объем не менялся (если речь про него), только объем КО, между которыми втиснули эти посты. Андрей Рожков пишет: Дело в том, что у англичан были лучшие пропульсивные качества в то время, а у американцев – наихудшие. Вот данные для типа «Белфаст». После названия идут: водоизмещение, мощность, скорость в узлах, адмиралтейский коэффициент. Если дадите данные испытаний «Бруклина», то я посчитаю и для них. А что относительно чего Вы считаете? А то если нужен адмиралтейский коэффициент то это врядли. Андрей Рожков пишет: Если мне не отшибает память, скорее наоборот: один кубометр мазута весит 0,87 тонны. Ведь мазут плавает в воде и его плотность должна быть меньше плотности воды. Это моя память.:-)) Не перепроверил книжку: по гренеру 1t=1000кг мазут 0.93-1 мазут (?) 0.87 легкое топливо (?) 0.84 дизельное 0.81 Тогда если 2809t на Ойгене занимают 3250 куб.м. (в чем нет уверенности) то коэф. все равно близок к 0.87. Но есть разные оценки, например 1t=38.53 куб.ф.
Serg: wi пишет: Естественно. Сравнивать надо цифры, про которые известно, что они сравнимые. Ну конечно же цифры сравнимые, какие сомнения?:-) Если взять Вашингтона и Хова (КГ5 не нашел) для сравнения то по ним видно что Браун прав (если не учитывать другие факторы, помимо ЭУ влияющие на дальность). А вот по крейсерам этого почему-то не заметно, но он про них и не пишет. wi пишет: Данные 1945 года , так что корабли почти гарантированно в неидеальном состоянии. Про грязное дно ничего не нашел (про чистое - тоже :-), зато в томах по АВ и ЭМ говорится, что "wartime figure takes into account practices such as split-plant operation, which considerably reduced effective endurance". Расход могли померить сразу после капремонта. Не знаю как Бойз, а Сент-Луис в 45г был в ремонте. Кливленды - совсем свеженькие. На линкоре англичане считали дальность при 95% заполнении цистерн, за вычетом еще 5% остатка и 5% на плохую погоду. Что-то похожее на крейсере т.к. судя по расходу у Белфаста учитывалось ~2000т - неполный запас. Это наверно тоже существенно. wi пишет: Это узкая шахта в ДП. Как я понимаю, для эвакуации людей из подангарных отсеков (возможно и собственно ангара). Вопрос закрыт. Спасибо за скан!
Serg: US cruisers p260 - мнение главного бюро при выборе зенитной батареи - That is, the twin 5-in/38 fired only about 60 percent as fast as the 5-in/25 gun, so that six twin mounts were only slightly superior in the antiaircraft role to the eight single 5-in/25s of a Brooklyn.
Андрей Рожков: Serg пишет: А то если нужен адмиралтейский коэффициент то это врядли. Почему?
wi: Serg пишет: Ну конечно же цифры сравнимые, какие сомнения?:-) Конечно. Иначе бы не было обсуждения. Serg пишет: Если взять Вашингтона и Хова (КГ5 не нашел) для сравнения то по ним видно что Браун прав (если не учитывать другие факторы, помимо ЭУ влияющие на дальность). А вот по крейсерам этого почему-то не заметно, но он про них и не пишет. Очень даже заметно, если брать цифры во время службы (Из того же Profile Белфаст - 6864/13 и 4890/22). Конечно можно спекулировать на отсутствии 100% доказательств того, что цифры американских КР получены в неидеальных условиях. Правда попутно придется объяснить, в чем технологический фокус - американские ли крейсерские установки почему-то хуже линкорных или английские лучше. Serg пишет: Расход могли померить сразу после капремонта. Не знаю как Бойз, а Сент-Луис в 45г был в ремонте. Конечно. А могли и до него или через несколько месяцев после. Плюс с учетом split-plant operation и т.д., чего про Белфаст явно не сказано. Serg пишет: Кливленды - совсем свеженькие. Не настолько. Белфасту нужно то всего 6 месяцев, чтобы стать не очень свеженьким. Serg пишет: На линкоре англичане считали дальность при 95% заполнении цистерн, за вычетом еще 5% остатка и 5% на плохую погоду. Что-то похожее на крейсере т.к. судя по расходу у Белфаста учитывалось ~2000т - неполный запас. Это наверно тоже существенно. Конечно существенно. У меня есть подозрение, что по крайней мере при сравнении Кинга и Вашингтона англичане все это учитывали.
полная версия страницы