Форум » Тихий и Индийский океаны-ЗАКРЫТО » Голосование: Seafire vs. Zero в 1942-42г.г. » Ответить
Голосование: Seafire vs. Zero в 1942-42г.г.
Валера: Решил перенести обсуждение этой темы из Войны в Европе сюда. Теперь что касается британских палубных истребителей периода 1942-43г. и их сравнение с японскими истребителями: кое-что нарыл по "Сифайру" и A6M2, A6M5 как и обещал. Источников несколько: 1. Letectvi+kosmonautika 18/1978. Vaclav Nemecek Letadla 1939-45 Supermarine Seafire Mk. III Площадь крыла 22.51 кв.м вес пустого 2451 кг взлётный вес 3223 кг Макс. скорость на высоте 3740м - 566км/ч Подъём на 6100м 8 мин. 6 сек. Дальность без ПТБ 748км Дальность с ПТБ 1167 км 2х20мм Испано по 120 снарядов и 4х7.7мм Браунинг по 350 патронов. Всё вооружение в крыльях. Описание с чешского перевести могу, но не буду, так как там текста мало и малоинтересно. Но я отсканировал "Крылья Родины" 11/94. Иван Кудишин "Огонь над морем. Палубный истребитель Сифайр". Могу весь скан переслать админу для размещения на сайте. Ниже приведу некоторые фрагменты: ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА «СИФАЙР» МК.III Размах крыла — 11,23 м Длина самодета — 9,21 м Площадь крыла — 22,48 м2 Взлетный вес — 3465 кг Двигатель: Роллс-Ройс «Мерлин 55М», взлетная мощность 1600 л.с., боевая мощность у земли 1585 л.с. Макс, скорость у земли — 533 км/ч Макс, скорость (Н =1800 м) — 560 км/ч Крейсерская скорость — 277 км/ч Боевой радиус действия — 225 км Потолок практический — 7315 м Вооружение: 2 пушки Бритиш Испа- но, калибр 20 мм» 120 снарядов на ствол, 4 пулемета Браунинг, калибр 7,7 мм, 350 снарядов на ствол Сильные стороны сухопутных Спитфайров Мк.V Вы вероятно знаете, поэтому здесь я буду приводить только его слабые стороны как палубного истребителя, которые Вы видимо не знаете. При этом, заметьте, я не говорю, что Сифайр был плохим самолётом - он просто в первых модификациях в 1942-43 годах был не настолько хорош против Зеро, как Вы думаете: "Адмиралтейство тут же выдало заказ на переделку в морской вариант 250 «Спит-файров», из них 48 — модификации VВ, а остальные — VС. Первоначально новый самолет должен был по традиции назы-ваться «Си Спитфайр», но затем название сократили до «Сифайр» («морской огонь»). Переделанные «Спитфайры» получили наименование «Сифайр» Мк. IВ, а VС — соответственно Мк.IIС. Переделку про-изводили на заводах фирм Эйр Сервис Трэйдинг и Канлиф-Оуэн. Поставки «Сифайров» начались с 15 июля 1942 г. Конструктивно они отлича-лись от своих сухопутных собратьев лишь наличием крюка, внешней накладкой — усилением в районе центроплана, шпига-тами для удаления воды, а также ката-пультными крючками, рассчитанными на использование тросового поводка. Мк. IIС имел усиленное крыло типа С, но с двумя пушками вместо четырех — огра-ничения по весу не позволили усилить вооружение... ...В сентябре 12 «Сифайров» Мк. 1В пос-тупили на вооружение 801-й эскадрильи, до этого момента летавшей на «Фалмэ-рах»... ...8 ноября 1942-го началась операция «Торч», в ходе которой три конвойных авианосца, принимавших в ней участие, получили на вооружение все же не «Си-файр ы», а «Си Харрикейны». Это объяс-нялось отнюдь не опасениями пилотов, а лишь невозможностью хранить самолеты с нескладными крыльями в ангаре. «Си-файры» летали со старых авианосцев «Ар-гус» и «Фьюриэс», имевших большие Т-образные лифты, сделанные специально в расчете на громоздкие самолеты конца 20-х годов с нескладывающимися крыль-ями. «Сифайры» располагались также на ударных авианосцах «Формидэбл» и «Вик-ториэс», но там они не входили в лифты и базировались на палубе... ...Летом 1942-го четыре эскадрильи: 807-я, 880-я, 884-я и 885-я сменили свои «Си Харрикейны» и «Фалмэры» на «Сифай-ры» Мк. IIС... ...По оценкам летчиков, дебют «Сифай-ра» был успешным, но не обошлось и без нареканий. Критике подвергалась недо-статочная скорость и малая скороподъем-ность на низких высотах. Кроме того, «Сифайр» Мк.IIС летал на 25 км/ч мед-леннее Мк IВ из-за более тяжелого крыла. Для увеличения максимальной скорости и скороподъемности на малой высоте решил установить на самолет мотор «Мер-лин 32» вместо «Мерлина 45», так как характеристики 32-го несколько превос-ходили данные 45-го на высотах до 2,5 км. Новый «Сифайр» Мк IIС, с возросшей на 430 л.с. мощностью двигателя у земли и оснащенный 4-лопастным пропеллером регулируемого шага фирмы Ротол, пока-зал скороподъемность 23,36 м/с. Макси-мальная скорость возросла на 18 км/ч. Некоторые самолеты этой модификации выпускали со срезанными законцовками крыла, что увеличивало скорость входа в вираж. Улучшились и взлетно-посадоч-ные характеристики... ...Палубный истребитель всегда был ком-промиссным самолетом. С одной сторо-ны, он должен удовлетворять повышен-ным нормам прочности для работы с авианосца, а с другой — быть компакт-ным, иметь складное крыло, низкую по-садочную скорость и хороший обзор при посадке. Немаловажным фактором явля-лась большая дальность и продолжитель-ность полета. Что касается «Сифайра», то наряду с несомненными достоинствами, он как палубный истребитель, имел и недостатки. Среди них малая прочность конструкции, недостаточная дальность полета, нескладывающееся крыло и прак-тическая невозможность применения са-молета со сколько-нибудь серьезной бо-евой подвеской. Неприятности также воз-никали из-за несовместимости катапуль-тного крюка новых авианосцев с архаич-ной системой «поводок-крюки», стояв-шей на «Сифайре». Требовался улучшен-ный вариант самолета. В июне 1943 г. вступил в строй новый авианосец «Индомитэбл» с расширенным передним лифтом и сразу получил на борт 40 «Сифайров» Мк.IIС. и LМк.IIС, сведенных в трехэскадрильное авиакры-ло. Это истребительное авиакрыло стало самым большим в британском флоте за всю войну. Места даже в большом ангаре «Индомитэбла» катастрофически не хватало, и часть «Сифайров» оставляли на палубе... ...9 августа началась операция «Эваланс» (штурм Салерно), ставшая черным часом «Сифайров». 106 самолетов «Сифайр» LМк.IIС с пяти эскортных авианосцев осуществляли воздушное прикрытие ко-раблей. Стоял полный штиль. Истребите-ли при посадке не могли использовать встречный ветер, часто проскакивали тро-сы аэрофинишера, обрывали крюки. За два дня разбилось 42 самолета. В итоге стало ясно, что посадочный крюк недо-статочно прочен, и в начале сентября Эрик Браун испытал на эскортном авиа-носце «Ревейджер» «Сифайр» с усилен-ным крюком, ставшим потом стандарт-ным для всех самолетов Мк.П. Массовая гибель «Сифайров» в опера-ции «Эвалано сильно подорвала их репу-тацию. Адмиралтейство настояло на про-ведении расследования причин высокой аварийности... ...Фирма Супермарин оперативно спро-ектировала новый «Сифайр», внедрив, наконец, в нем «Z»-образно складываю-щееся крыло. Складывание производи-лось вручную. На новом «Сифайре», по-лучившем обозначение Мк.III стоял двигатель «Мерлин 55» (1415 л.с. на высо-те 3350 м) с выхлопными патрубками нового типа. Мк. III летал быстрее М к.IIС на 32 км/ч при той же управляемости. В ноябре 1943-го новые машины поступи-ли в 894-ю эскадрилью. Тогда же было налажено производство маловысотной модификации Мк.III с мотором «Мерлин 55М», ставшей самой массовой моделью «Сифайра» военного времени. Он посту-пил на вооружение весной 1944-го... Таким образом, что касается скорости, то "Сифайр" с мотором "Мерлин" не превосходил соответствующие модели "Зеро". Что уж тут говорить о "Си Харрикейнах". Ещё в 1941 году Reisen 21 А6М2 развивал макс. скорость 533км/ч, а появившийся в 1942 "Сифайр" Mk. IIC около 530 км/ч. Появившийся осенью 1943 Reisen 52 A6M5 развивал 565 км/ч, а "Сифайр" МкIII 560-566км/ч. То есть по макс. скорости эти истребители были равны. Высоту 6000м A6M5 набирал менее чем за 7 мин. 19 сек. Вооружение А6М2 2х20 Тип 99 -аналог немецкой Эрликон MG-FF с боезапасом по 60 снарядов на ствол. и 2 синхронных 7.7мм пулемёта Тип 97 - аналог британского Браунинга с запасом по 500 патронов на ствол. А6М5 2х20мм Тип 99 модель 2 по 100 снарялов на ствол и 2х7.7мм Плюсы "Сифайра" Мк-III : 1. Пассивная защита: Местное бронирование, протектированные баки. 2. Вооружение мощнее на 2х7.7 и Испано помощнее чем Тип 99. 3. Большая скорость пикирования. 4. Радио. 5. Больший боекомплект пушек. Плюсы А6М5: 1. Существенно меньшая нагрузка на крыло. 2. Лучшая скороподъемность. 3. Лучший обзор. 4. Лучшая приспособленность для действий с авианосцев. 5. Больший боекомплект пулеметов. 6. Громадная дальность полёта - даже сравнивать нечего. 7. Меньший вес оружия в крыльях и отсутствие радиаторов под крыльями - отсюда должна быть большая скорость крена. 8. Нет точных данных, но скорее всего двигатель не замолкал при отрицательных перегрузках. Устал я, хватит на сегодня.
Ответов - 30
Борис, Х-Мерлин: Валера пишет: цитата Иван Кудишин "Огонь над морем. Палубный истребитель Сифайр". Могу весь скан переслать админу для размещения на сайте. - шли почему нет...
Abacus: >Решил перенести обсуждение этой темы из Войны в Европе сюда. Спасибо. Хорошая тема. Но никак не связана с той. ***** >я не говорю, что Сифайр был плохим самолётом - он просто в первых модификациях в 1942-43 годах был не настолько хорош против Зеро, как Вы думаете: Извините, но вообще об етом не говорил (а кроме меня, вроде никто ету тему не поднимал). Там тема была немного другая. Не меряние ТТХ, а британская альтернатива действиям американцев. Справились бы британцы с японцами. Марки самолетов выплыли после постулата типа "англичане только с суордфишами и нечем задницу прикрыть"... Идея такова - с Зеро справились Уайлдкеты, с вобщем-то еще сыроватыми пилотами, организацией и т.д. Я имею в виду по времени где-то Гуадалканал. Если все же привязывать к ТТХ, то налалог Уайлдкета - Харрикейн (который даже имеет большую скорость:-)). А уж Спитфайр гораздо сильнее. То есть, сравнивать надо Спит и Уайлдкет. Последний в боях был как раз "настолько хорош". А теперь представим, что вместо него Спит... И в кабине ветераны-асы битвы за Англию... И система ПВО такая же... И радар британцы лучше освоили... Так какие проблемы? ********* Теперь уже по етой теме ТТХ... Нет, еще немного по применению:: >...9 августа началась операция «Эваланс» (штурм Салерно)... Прежде всего - они выполнили свою задачу - обеспечение ПВО рай-она высадки. Хотя притив них пытались действовать весьма совершенные противники - Хе-111 с планирующими бомбами, прикрытые ФВ-190. Что касает-ся потерь, то они выполнили за 2 дня около 400 вылетов. 10% списаных, ето, конечно, серьезно, но никак не тянет на "черный час" или "Массовая гибель». Вообще, интересное сочетание в одном описании: "дебют «Сифай-ра» был успешным" и "черный час":-)... Ну, ето проблема автора... Затем, дело не столько в самолете, сколько в специфических условиях. Ето только для вспомогательных авианосцев, только в безветрие и основные потери были на второй день ("проблемными" в тот день было 38% всех посадок), когда, прикрывая уже берег, кариеры не могли отойти в море, чтобы развить хотя бы свои 18 узлов. А в движении (напомню, что я говорил о обеспечении ПВО конвоев) все в порядке. Вот Брамвелл: "Thus, on 3 August, I completed 10 low-wind-speed landing aboard HMS Fencer and, on 11 August, 20 similar landings aboard HMS Tracker, rounding these off on 14 August with another five landings on HMS Pretoria Castle, all with a Seafire Mk lB and without any untoward problems". С ударных (и даже старых) авианосцев, а 2 из них тоже участвовали в операции, никаких проблем не испытывали. Кроме того, Индийский океан, ето вам не средиземное море:-). Конвой из Кейптауна до Перта, в "ревущий сороковых", вряд ли будет без ветра. Да и для ПВО соединения не очень и важно, как садиться будут. Главное, чтобы взлетели. А 100 спитов способны остановить любой налет. Хоть всего Нагумо. И еще. Северные комуникации британцев проходят "под берегом". Аден-Ормуз-Карачи-Бомбей. Все ето может быть прикрыто уже "сухопутным вариантом". В частности "5-м" Спитом, со скоростью 602км/ч всего на 13000фт. Или 8-м - 653км/ч на 25000фт. Аналогично и защита баз, таких как Тринкомали или Порт Морсби. То есть, в нападении у них Сифайры, а в защите - еще сильнее. Кроме того и в нападении по амриканскому рецепру "прыжков" Спиты тоже участвуют. Представим аналог британского "Гуадалканала" где нибудь на Никобарах. Тогда на "Хендерсон Филд" будут базироварься именно Спитфайры. Кстати, после высадки в Салерно, первым делом оборудовали 4 взлетно-посадочных полосы для Спитфайров. Японцы же лучше Реисена и именно в морском варианте, ничего не имели. Их защита (комуникации, базы) не могла быть усилена. ****** Теперь точно по ТТХ:-) >Таким образом, что касается скорости, то "Сифайр" с мотором "Мерлин" не превосходил соответствующие модели "Зеро". Что уж тут говорить о "Си Харрикейнах". Как "что говорить"? Вот ето можно:"В конце 1942-го пилоты Королевского флота начали летать на "Си Харрикейне" Мк.IIC, который с тем же пушечным вооружением получил мотор "Мерлин ХХ", развивавший на взлете 1280 л.с. Существенная добавка в лошадиных силах позволяла разогнать истребитель на высоте в 6075 м до скорости 550 км/ч. ************* >Ещё в 1941 году Реисен 21 А6М2 развивал макс. скорость 533км/ч, а появившийся в 1942 "Сифайр" Мк. IIC около 530 км/ч. Не знаю, заметили ли Вы в своем скане такую фразу (на всякий случай, приведу):"«Сифайр» Мк.IIC летал на 25 км/ч мед-леннее Mk IB из-за более тяжелого крыла". Вообще, ето самая медленная из моделей. ****** >Появившийся осенью 1943 Реисен 52 А6М5 развивал 565 км/ч, а "Сифайр" МкИИИ 560-566км/ч. То есть по макс. скорости эти истребители были равны. Оба ети самолета имеют свою специфику. Сифайр не "натуральный", наскоро приспособленная версия сухопутного истребителя. В процессе приспособления он как бы "временно от-ступил с завоеванных позиций", ухудшил свои ТТХ. То есть у него был большой потенциал. Те модели, ето, скорее, проба сил, експерименты. Самой лучше по летным данным была модель L Mk IIC. Которая не последняя в ряду модификаций. Затем, по способностям, первая, Мк ИБ. Затем Mk IIИ... То есть еще все намешано и лучшего не сделано. Реисен, можно сказать, родился уже практически "вылизаным". Он настолько был "форсирован", что потенциала для роста почти не было. То "увеличение" скорости с 21-й к 52-й модели не говорит о совершенствовании. Просто у 52-го другой, более высотный мотор. Он позволял держать мощность на больших высотах. А там просто воздух не такой плотный. 52-й показывал свои 560 км/ч на высоте 19,685фт. На более низких высотах у него скорость меньше и не намного отличает-ся от 21-го, который свои 533 км/ч показывал на 14,930фт. То есть, что-то вроде тришкиного кафтана. За ето, за способность иметь больше скорость на высоте, пришлось и еще заплатить. Масса выросла с 5,313лб до 6,047лб. А площадь крыла уменьшилась с 22.44 м2 до 21.3 м2. Возросла нагрузка на крыло. Ухудшилась маневреность. Кастати, "настоящую" 52-ю модел Мицибиси начали клепать с марта 1944. До етого делали со старой конструкциwй выхлопа. Немного меньше скорость. *************************** >ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ >САМОЛЕТА «СИФАЙР» МК.ИИИ >Размах крыла — 11,23 м >Длина самодета — 9,21 м >Площадь крыла — 22,48 м2 >Взлетный вес — 3465 кг Нет. Взлетный вес - 3077кг. 3465кг - максимальный. ********************************************* >Двигатель: Роллс-Ройс «Мерлин 55М», взлетная мощность 1600 л.с., боевая мощность у земли 1585 л.с. Макс, скорость у земли — 533 км/ч Макс, скорость (Н =1800 м) — 560 км/ч Крейсерская скорость — 277 км/ч Боевой радиус действия — 225 км Потолок практический — 7315 м Вооружение: 2 пушки Бритиш Испа- но, калибр 20 мм» 120 снарядов на ствол, 4 пулемета Браунинг, калибр 7,7 мм, 350 снарядов на ствол Ну, вобщем-то, все остальное похоже. Вот в дополнение, оригинальные данные от Брамвелла: Power Plant: One Rolls-Royce Merlin 55M twelve-cylinder 60 deg Vee liquid-cooled engine rated at 1,600 hp at 3,000 rpm for take-off and military power of 1,585 hp at 3,000 rpm at 2,750 ft (840 m) driving Rotol four-bladed constant-speed propeller. Internal fuel capacity, 85 Imp gal (386,41), plus jettisonable 30 Imp gal (1361), 45 Imp gal (204,51) or 90 Imp gal (4091) tank. Performance: ((At 6,784 lb/3 07’t kg) Max speed, 331 mph (533 km/h) at sea level, 348 mph (560 km/h) at 6,000 ft (1 830 in), 331 mph (533 km/h) at 19,000 ft (5 790 in); normal range cruise, 172 mph (277 km/h); max range (with 90 Imp gal/409 I drop tank), 513 mIs (825 kin); radius of action (with 45 Imp gal/204,Sldrop tank), 140 mIs (225 kin), (with 90 Impgal/409 I drop tank), 200 mIs (322 kin); patrol endurance (time on station), 205 hr with 45 Imp ga11204,5 1 tank, 310 hr with 90 Imp ga11409 I tank; max initial climb, 4,160 ft/mm (21,13 m/sec); time to 5,000 ft (1 525 in), 19 mm; service ceiling, 24,000 ft (7 315 in). Weight: Empty equipped, 6,204 lb (2 814 kg); loaded (clean), 6,784 lb (3 077 kg); max take-off, 7,640 lb (3 465 kg). Dimensions: Span, 36 ft 10 in (11,23 in); length, 30 ft 2’/2 in (9,21 in); height (propeller vertical, tail down), 13 ft 0 in (3,96 in); wing area, 242 sq ft (22,48 in2). Armament: Four 0303-in (7,7-mm) Browning machine guns with 350 rpg and two 20-mm Hispano cannon with 120 rpg, plus one 500-lb (226,8-kg bomb or (late production) four 60-lb (27-kg) rocket projectiles on Mk VIII launchers. ****************** >Новый «Сифайр» Mk IIС, с возросшей на 430 л.с. мощностью двигателя у земли и оснащенный 4-лопастным пропеллером регулируемого шага фирмы Ротол, пока-зал скороподъемность 23,36 м/с. Макси-мальная скорость возросла на 18 км/ч. Они имели индекс L Mk IIC. *************************************** >Плюсы А6М5: >1. Существенно меньшая нагрузка на крыло. А6М5: 6,047лб/21.3м2 = 284 Мк-ИИИ: 6,784лб/22,48 м2 = 302 Не вижу "существенности". "Аж" на 6%:-). ******************************** >2. Лучшая скороподъемность. Не уверен. Большинство данных косвенно показывает только время подьема на заданную высоту. Ето не совсем то. Например более высотный самолет быстрее подниметься именно за щет большей скороподьемности на последних, высотных отрезках. А "внизу" может иметь меньшую скороподьемность. ИМХО именно так обстоит дело и с 52-й моделью. Максимальная скороподьемность Реисена, которую мне удалось обнаружить - 4500фт/мин. По Mk III - 4,160 фт/мин (21,13 м/сек). Но ето не самый скороподьемный на то время. L Mk II - 23,36 м/сек, что соответ-ствует порядка 4600 фт/мин. Так что, по крайней мере, не хуже. Кроме того, сравните енерговооруженность: А6М5: 6,047лб/1,100 л.с. = 5.5 Мк-III: 6,784лб/1,585 л.с. = 4.3 На 28%. Вот ето уже "существенно". Ето занчит, что спит быстрее разгоняет-ся и скороподьемность на коротких отрезках выше, чем "обобщенное" время подьема. А у L Mk IIC - еще лучше. >3. Лучший обзор. Не могли бы обосновать свой постулат, пожалуйста. ******* >4. Лучшая приспособленность для действий с авианосцев. Здесь да... Для Mk II. После Mk III не вижу в чем сифайры "неприспособлены". ************************* >5. Больший боекомплект пулеметов. А сколько нужно? Какой рас-ход пуль 7.7 мм, на то, чтобы сбить Сифайр и Реисен? Одинаков? ******* 6. Громадная дальность полёта - даже сравнивать нечего. У американцев тоже меньше в начале было. Ничего, выкручиавались как-то. А для ПВО вообще не сущес-твенно.
Валера: Abacus пишет: цитатаА теперь представим, что вместо него Спит... И в кабине ветераны-асы битвы за Англию... Не уверен, что англичане пересаживали сухопутных ветеранов-асов на палубники. Есть факты? Abacus пишет: цитата"дебют «Сифай-ра» был успешным" и "черный час":-)... Ну, ето проблема автора... Это может быть я так неудачно навыдирал цитат. Вообще-то дебют был за год до чёрного часа. Abacus пишет: цитатаКак "что говорить"? Вот ето можно:"В конце 1942-го пилоты Королевского флота начали летать на "Си Харрикейне" Мк.IIC, который с тем же пушечным вооружением получил мотор "Мерлин ХХ", развивавший на взлете 1280 л.с. Существенная добавка в лошадиных силах позволяла разогнать истребитель на высоте в 6075 м до скорости 550 км/ч. Очень сомнительно. Ссылочку пожалуйста. Abacus пишет: цитатаЗатем, дело не столько в самолете, сколько в специфических условиях. Ето только для вспомогательных авианосцев, только в безветрие и основные потери были на второй день ("проблемными" в тот день было 38% всех посадок), когда, прикрывая уже берег, кариеры не могли отойти в море, чтобы развить хотя бы свои 18 узлов. Уайлдкэты и Зеро нормально летали и с эскортников. Вот именно, что позорная для морского истребителя дальность не позволяла даже отойти подальше от берега. Abacus пишет: цитатаЯпонцы же лучше Реисена и именно в морском варианте, ничего не имели. Их защита (комуникации, базы) не могла быть усилена. А сухопутный Ki-61 Hien? Мотор правда не надёжный. Abacus пишет: цитатаНе знаю, заметили ли Вы в своем скане такую фразу (на всякий случай, приведу):"«Сифайр» Мк.IIC летал на 25 км/ч мед-леннее Mk IB из-за более тяжелого крыла". Вообще, ето самая медленная из моделей. Заметил, но к сожалению Вы не заметили другую ссылку, вот эту: "Адмиралтейство тут же выдало заказ на переделку в морской вариант 250 «Спит-файров», из них 48 — модификации VВ, а остальные — VС." То есть самая медленная модификация и была основной!!! до появления Mk.III Так что 48 самолётами Mk-Ib можно пренебречь. Японцы к этому времени выпустили (точных цифр под рукой сейчас нет) около 1000 A6M2 Abacus пишет: цитатаСифайр не "натуральный", наскоро приспособленная версия сухопутного истребителя. В процессе приспособления он как бы "временно от-ступил с завоеванных позиций", ухудшил свои ТТХ. То есть у него был большой потенциал. Те модели, ето, скорее, проба сил, експерименты. Вот про это и речь - не было у англичан хорошего палубного истребителя в 1942 году! Abacus пишет: цитатаОни имели индекс L Mk IIC. *************************************** >Плюсы А6М5: >1. Существенно меньшая нагрузка на крыло. А6М5: 6,047лб/21.3м2 = 284 Мк-ИИИ: 6,784лб/22,48 м2 = 302 Не вижу "существенности". "Аж" на 6%:-). A6M2 имел взлётный вес равный пустому у Сифайра. А Ваш любимый L Mk тоже имел обрезанное крыло - отсюда меньше площадь, правда и скорость крена повыше - не такая поганая как на необрезанной модели. Плюс - когда самолёты вступают в бой половина топлива уже выгорела, а у Зеро выгорает гораздо больший вес. Abacus пишет: цитата>3. Лучший обзор. Не могли бы обосновать свой постулат, пожалуйста. ******* Что тут обосновывать то? Зеро имеет каплевидный фонарь, к которому к 1944 году пришли почти все истребители. Никакие зеркала это не компенсируют. Обзор вперёд тоже намного лучше, так как кабина у Зеро приподнята и имеет характерный горбатый вид, американские палубники все тоже "горбатые", а Сифайр -нет. Вот Вам ещё фрагмент этой статьи: "Отме-чался также ограниченный обзор вперед при посадке, явно недостаточный для того, чтобы при заходе на палубу держать в поле зрения посадочного сигнальщика."... ...Рассле-дование выявило, что, во-первых, заход на посадку на палубу должен в обязатель-ном порядке осуществляться с виража, заход по прямой допустим лишь для опытных пилотов. Во-вторых. «Сифайр» имел недостаточную точность управле-ния скоростью...
Валера: Борис, Х-Мерлин пишет: цитата- шли почему нет... На какой ящик? У меня нет доступа к FTP. Сейчас отсканена первая часть статьи с фотографиями, но без схем и цветных картинок. Нужны ли они? Размер: три архивных DOC файла на три мега общего веса. Далее могу отсканить вторую про Сифайры с Гриффонами. А потом могу по всем палубникам каких найду.
Валера: Abacus пишет: цитатаКонвой из Кейптауна до Перта, в "ревущий сороковых", вряд ли будет без ветра. Особенно хорошо для не влезающих в ангары Сифайров скученных на палубе. Abacus пишет: цитатаА сколько нужно? Какой рас-ход пуль 7.7 мм, на то, чтобы сбить Сифайр и Реисен? Одинаков? Пулемёты скорее всего были для пристрелки. Немцы по-крайней мере так их использовали. Вооружение Зеро, ксати, идентично вооружению Bf-109E, а им хватало чтобы сбить Спитфайр.
Борис, Х-Мерлин: Валера пишет: цитатаНа какой ящик? - так мыло под моими сообщениями в полоске ответить/цитата/правка/EMAIL/... шли!... вордовские файлы топчи...
СДА: Извините, но вообще об етом не говорил (а кроме меня, вроде никто ету тему не поднимал). Там тема была немного другая. Не меряние ТТХ, а британская альтернатива действиям американцев. Справились бы британцы с японцами. Марки самолетов выплыли после постулата типа "англичане только с суордфишами и нечем задницу прикрыть"... Идея такова - с Зеро справились Уайлдкеты, с вобщем-то еще сыроватыми пилотами, организацией и т.д. Я имею в виду по времени где-то Гуадалканал. Если все же привязывать к ТТХ, то налалог Уайлдкета - Харрикейн (который даже имеет большую скорость:-)). А уж Спитфайр гораздо сильнее. То есть, сравнивать надо Спит и Уайлдкет. Последний в боях был как раз "настолько хорош". А теперь представим, что вместо него Спит... И в кабине ветераны-асы битвы за Англию... И система ПВО такая же... И радар британцы лучше освоили... Так какие проблемы? ********* >> А что здесь представлять - Сифайр это откровенный эрзац военного времени. До конца 1943 года не приспособленный для нормальной эксплуатациии с авианосцев, да и после 1943 имеющий массу проблемм при авианосном базировании (обзор, узкая колея шасси, дальность, даже меньшая чем у Уалдкета), высокая аварийность при полетах с авианосцев у него наблюдалась даже в 1944 (как раз при действиях против японцев), собственно и боевые потери тоже не маленькие были. И Вы считаете, что этот эрзац будет лучше полноценного авианосного истребителя? Опять же непонятно почему Вы сразу с Гуадалканала начинаете? Американцам чтобы Гуадалканал обеспечить пришлось серию авианосных боев провести, а как их будут англичане проводить с сифайрами не лезущими в ангары, и неспособными сопровождать ударные самолеты из за малой дальности? И Вы забываете, что если даже англичане смогут как то наладить авианосное применение сифайров, то при организации ПВО по типу Битвы за Англию они получат Мидуэй наоборот (собьют штук 20 Велов и Кейтов, 10ток Зеро потеряв 20 Сифайров в воздухе, и все остальные на потопленых авианосцах, если Вы не забыли, в Битве за англию немецкие налеты англичане остановить не смогли и бомбы на цели всетаки падали. Да и для ПВО соединения не очень и важно, как садиться будут. Главное, чтобы взлетели. А 100 спитов способны остановить любой налет. Хоть всего Нагумо. >> чтож они немцев в битве за Британию то не остановили? Там полно примеров когда немецкие бомберы к целям прорывались, даже вообще не имея истребительного прикрытия? И Вы както забываете, что у Сифайров время баржирования сильно ограниченно, и если поднять их все в воздух, то вторую волну просто некому перехватывать будет.. И еще. Северные комуникации британцев проходят "под берегом". Аден-Ормуз-Карачи-Бомбей. Все ето может быть прикрыто уже "сухопутным вариантом". В частности "5-м" Спитом, со скоростью 602км/ч всего на 13000фт. Или 8-м - 653км/ч на 25000фт. Аналогично и защита баз, таких как Тринкомали или Порт Морсби. То есть, в нападении у них Сифайры, а в защите - еще сильнее. >> И сколько на этом береге авиабаз, и на каком расстоянии друг от друга? И опять таки в данном случае получиться, что немногочисленные спитфайры размазанные по берегу будут вынуждены отражать налеты сконцентрированных сил японцев. >3. Лучший обзор. Не могли бы обосновать свой постулат, пожалуйста. ******* >> а что здесь обосновывать? Обзор назад у сифайра отсутсвует, вперед вниз мешает смотреть слишком длинный нос (это как раз при посадке на авианосец очень неприятно). У зеро каплевидный фонарь, плюс высокая кабина очень близко к носу. >4. Лучшая приспособленность для действий с авианосцев. Здесь да... Для Mk II. После Mk III не вижу в чем сифайры "неприспособлены". >> Уже перечисленно: обзор, узкая колея, дальность, в принципе можно добавить и менее живучий, двигатель водяного охлаждения, что при полетах над морем очень существенно. ************************* У американцев тоже меньше в начале было. Ничего, выкручиавались как-то. А для ПВО вообще не сущес-твенно. >> Так она и у уалдкета больше была. И для ПВО это как раз очень существенно, потому что от дальности время баржирования зависит.
Борис, Х-Мерлин: СДА пишет: цитата в принципе можно добавить и менее живучий, двигатель водяного охлаждения, что при полетах над морем очень существенно. - вы так любите ссылаться на американские машины... отчегож вы их не критикуете за наличие моторов воздушного охлаждения...
Abacus: >Не уверен, что англичане пересаживали сухопутных ветеранов-асов на палубники. Есть факты? Речь идет о базовой авиации. Я именно и сказал: "спит". У американцев над Гуадалканалом, в основном марины работали. И Аиг форс немного. Англичане базы прикрывали именно сухопутными ескадрилиями. ************* >Очень сомнительно. Ссылочку пожалуйста. Сама цитата от-сюда: http://wunderwaffe.narod....Magazine/AirWar/03/01.htm А по скорости - куча сайтов в сети. Посмотрите искалкой. Вот например: http://www.airwar.ru/enc/fww2/shurr.html ******************* >А сухопутный Ки-61 Хиен? Мотор правда не надёжный. Первый имел скорость все те же 560 км/ч. С 590 поступил в производство в феврале 1944, в войска - середине года. Посмотрите, какой Спит ему уже соответ-ствует. ************** > к сожалению Вы не заметили другую ссылку, вот эту: "Адмиралтейство тут же выдало заказ на переделку в морской вариант 250 «Спит-файров», из них 48 — модификации ВВ, а остальные — ВС." То есть самая медленная модификация и была основной!!! до появления Мк.ИИИ Так что 48 самолётами Мк-Иб можно пренебречь. Японцы к этому времени выпустили (точных цифр под рукой сейчас нет) около 1000 А6М2 Я не "не заметил", а просто не смотрел:-). Лучше пользоваться оригиналами, чем перепечаткой (нет, статья, которую Вы предложили, нормальная. Ляпов мало. Но ето, так сказать "сокращенный вариант", "дайджер", туда не все включено). Первые 48 действительно пошли на освоение и тренировки, но за ними новая серия из 166 уже боевых. "The reworking of the Spitfire Mk VBs was undertaken by Air Service Training Limited as Seafire Mk IBs, but these were intended for use as trainers and they lacked the slinging points and homing beacon receiver which were introduced on a further 166 Seafire Mk lBs that were later to be delivered to the Navy by both Air Service Training and Cunliffe-Owen Aircraft". А в Салерно применялись "Л" версии. "OperationAvalanche was mounted on the morning of the 9th to put Allied forces ashore in the Bay of Salerno, the bulk of the air cover being provided by Seafire L Mk lICs from no fewer than five escort carriers, which, between them, carried nine squadrons and two flights with 106 aircraft. The carriers were the Attacker (Nos 879 and 886 squadrons), the Battler (Nos 807 and 808 squadrons), the Hunter (No 899 Squadron and No 834 flight), the Stalker (No 880 Squadron and No 833 Flight) and the Unicorn (Nos 809, 887 and 897 squadrons)" То есть ети две "не медленных" версии были не менее "основными". ******************************** >Вот про это и речь - не было у англичан хорошего палубного истребителя в 1942 году! Так в том-то и дело, что ДАЖЕ експеримент УЖЕ был ХОРОШИМ палубным истребителем. И Си-Харриер и Сифайр (просто Сифайр - еще лучше). Понадобился для обеспечения десантных операций - пожалуйста. Британцы решили ето, можно сказать "походя", между делом. Понадобился бы для нейстрализации Зеро, решили бы сделать приоритетной борьбу с Японией - сделали бы еще лучше. Просто за щет громадного задела. Уровня авиатехники и самолетостроения, которые были передовыми в мире. То, что японцы, фактически сконцентрировав все усилия, "родив" Зеро, британцы сделали гораздо раньше и не щитали ето чем-то выдающимся. Вот, сравните Зеро с Глостером:-): http://www.vectorsite.net/avzero9.gif Меньше даже нагрузка на крыло (главный козырь Зеро). С такой же нагрузкой, можно было увеличить мощность с 840 л.с. до 1000 и получить вместо 508 км/ч те же 535, что и Зеро. И ето не единственный пример. Так, союзники частоп ринимали Зеро за Воуд 143 (кстати Хорикоши говорил, что использовал наработки "143"-го в Зеро). Да и в остальном... "Среди остатков сбитых "Зеро" в большом количестве находились лицензионные или скопиро-ванные детали. Пропеллер был лицензией фирмы Хамилтон Стандард, шасси - Бендих и Палмер, приборы в кабине были изготовлены на фирмах Пионеер, Сперры и Коллсман или представляли собой их копию, пушки выпускались по лицензии Оерликон, а пулеметы - по лицензии Вицкерс". То есть, все ети расказы о Зеро, что "ничего подобного союзники не имели" и о "повелителе Тихого океана", в основном, "для драматического еффекта". На первом етапе, когда им прпротивостояли колониальные формирования, да внезапность, да в основном и техника - всякие там Баффало... Зеро конечно, имели успех. Но когда союзники огляделись, "кто ето там такой за пятки кусать начал", то очень быстро и войска нашлись и новые модели техники. Просто, конкретно за британцев, там работу делали американцы. А если бы сами взялись, то и быстро все "дыры" позаполняли. Ето просто разные уровни потенциала. Японцы бились ка рыба об лед, чтобы новый двигатель сделать, пару кило веса выжать... А у британцев был целый набор уже готовых конструкций и двигателей. Когда же перед ними стояла похожая задача по вылизыванию конструкции, то получали гораздо более совершенные шедевры. Например Москито. Кстати, вот Вам еще хорошее оружие против японцев. Немцы с более совершенной авиатехникой не совсем хорошая цель, но вот на Востоке, я честно сказать, не вижу ак бы японцы остановили налет Москито хотя бы Мк 4. Не говоря уже о Мк 6. Против самолетов такого типа японцы вообще были бессильны. Вот, например: "Пилоты тоже частенько проклинали скоростные «Лайтнинги», которые выставляли напоказ свое преимущество. Американские пилоты находились в исключительно выгодной позиции. Они могли сражаться там, где они хотели, и на выбранных ими условиях. При таких обстоятельствах «Лайтнинг» стал одним из самых смертоносных вражеских самолетов". Хорикоши Д., Окумия М., Кайдин М. «Зеро!» (Японская авиация во Второй мировой войне) — М: АЦТ, 2001 А еще радар на самолете... Против такого, а так же против стратегических бомберов, у японцев не было ничего. *************************** >А6М2 имел взлётный вес равный пустому у Сифайра. А Ваш любимый Л Мк тоже имел обрезанное крыло - отсюда меньше площадь Но маневренность "почему-то":-) выросла. А вот и Зеро ухудшилась. Кроме то, японцы над Гуадалканалом применяли 22-ю модель с удиннеными крыльями. Скорость крена и все такое... >Плюс - когда самолёты вступают в бой половина топлива уже выгорела, а у Зеро выгорает гораздо больший вес. Вообще-то, более мощный мерлин жрет топливо быстрее. Да и на щет количества: Зеро А6М2/А6М3: 318/440 л; Сифайр: 386.4 л Наружные баки сбрасывают-ся, остает-ся примерно равный вес толива. Кроме того, ето у Вас "подгадано", что как раз "на середине" они сталкивают-ся. Такое достаточно редко.
Валера: Abacus пишет: цитата"Среди остатков сбитых "Зеро" в большом количестве находились лицензионные или скопиро-ванные детали. Ну это мы как раз знаем! Дело не в том что скопировано, а в том что это японцы имели, а с авторскими правами пусть другие разбираются. Abacus пишет: цитатаКроме того, ето у Вас "подгадано", что как раз "на середине" они сталкивают-ся. Такое достаточно редко. Это не подгадано - это среднее арифметическое. Полёт до цели - половина пути. Если хотите, то можете считать, что Сифайр только, что взлетел на перехват - у него же дальность малюсенькая. Во всём согласен с СДА
Борис, Х-Мерлин: Abacus пишет: цитатаВот, сравните Зеро с Глостером:-): http://www.vectorsite.net/avzero9.gif - где более детальную инфу посмотреть?... про Глостер...
Валера: Abacus пишет: цитатаА по скорости - куча сайтов в сети. Посмотрите искалкой. Вот например: http://www.airwar.ru/enc/fww2/shurr.html А Вы вот эту: http://www.fleetairarmarc...Aircraft/seahurricane.htm Интересный англоязычный сайт по Си Харрикейну. Там указана макс. скорость 530км/ч, что кажется гораздо правдоподобнее. Сами подумайте - если сухопутный Харрикейн заметно уступает в скорости сухопутному Спитфайру, то как может палубный Си харрикейн иметь большую скорость чем Сифайр? Я больше 540 км/ч у сухопутного Харрикейна нигде не встречал, как может палубный иметь лучшие данные? Там явная опечатка или данные из Мурзилки. Fleet Air Arm history Hawker Sea Hurricane Total FAA 1939-1945 443 Total Sea Hurricane Ia 50 Total Sea Hurricane Ib 290 Total Sea Hurricane II 42 Total Sea Hurricane IIc 60 First delivered to RN: Feb 1941 First squadron 1939-1945: 760 sqdn 1941, 880 sqdn 1941 Operational squadron: 880 sqdn 1941 Last served with RN 1945 - East Kirby dump 1956/57 (NF670). Впечатляющая цифра выпуска С 1940 по конец 1942 Митсубиси выпустила 740 Reisen 21 A6M2 и Накадзима около 800.С июля 1941 до лета 1943 Митсубиси выпустила 343 Reisen 32 A6M3 и 560 Reisen 22 A6M3 + Накадзима неизвестное количество.
Виктор: Для Abacus: Что-то ваша с Валерой дискуссия перешла в плоскость истрибителей , но главной ударной силой авианосной группировки являются не истребители , а пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы . Без них она будет "беззубой" .Простое отражение атак противника может привести к поражению.Из приведённых Вами ТТХ не следует , что Сифайр был выше Зеро на голову , так что прорвавшиеся к цели десяток бомберов вполне могли устроить англичанам маленький Мидуэй и расчистить путь для второй волны. Свордфиши - самолёты чистого неба , без истребительного прикрытия они не смогут нанести никакого вреда,а обеспечить оное на всём маршруте Сифайры не смогут.Так то можно утверждать что при встрече двух соединений вероятность проиграть бой выше у англичан.
Валера: Abacus пишет: цитатаНо маневренность "почему-то":-) выросла. А вот и Зеро ухудшилась. Кроме то, японцы над Гуадалканалом применяли 22-ю модель с удиннеными крыльями. Скорость крена и все такое... У Сифайра "Элки" выше скорость крена, чем у обычного. Отсюда сократилось общее время выполнения полного виража, несмотря на немного увеличившуюся нагрузку на крыло. Как Вы скорее всего знаете в понятие горизональная маневренность входит скорость неустановившегося виража, установившегося виража, скорость крена, время выполнения виража на 360 град, выполнение боевого разворота, скорость крена - как составная часть виража (вход и выход из виража) и радиус виража который кстати мог у "Элки" и увеличиться. А у"Зеро" маневренность начала ухудшаться (и то это слишком громко сказано) только c модели A6M5 в связи с попытками увеличить прочность для увеличения скорости пикирования и отсюда больший вес планера. А на Reisen 22 A6M3 кстати было не удлинённое крыло, а вернулись к прежнему для увеличения дальности, это на 32-м Рейсене было обрезанное. P.S. В конце 90-х были очень хорошие тактические игры воздушного боя "Achtung Spitfire" и "Over the Reich" У меня они и сейчас есть. Несмотря на походовую систему очень неплохо отражали физику воздушного боя. Поиграв в них лучше начинаешь понимать, что важнее для воздушного боя. Я просто полюбил FW-190 после этого. Конечно некоторые характеристики несколько предвзяты (игра американская), но очень жалеешь, что не выпустили эддон про Тихий Океан и Восточный фронт. Рекомендую.
Abacus: Валера пишет: цитатаТам указана макс. скорость 530км/ч, что кажется гораздо правдоподобнее. Сами подумайте - если сухопутный Харрикейн заметно уступает в скорости сухопутному Спитфайру, то как может палубный Си харрикейн иметь большую скорость чем Сифайр? Я больше 540 км/ч у сухопутного Харрикейна нигде не встречал, как может палубный иметь лучшие данные? Там явная опечатка или данные из Мурзилки. Явная опечатка как раз в Вашем источнике. При переводе мер длинны. 340 миль, ето не 530, а 547 (~550) километров. И ето не больше, чем сухопутный вариант с таким же двигателем. Валера пишет: цитатаВпечатляющая цифра выпуска Потому, что, во первых, Сифайр был более перспективным и вытеснил. А во вторых, не надо было много. Есть сомнения, что при принятии его, как основного истребителя и увеличенной потребностью, в связи с приоритетностью против японцев, британцы смогли бы наклепать больше?
Abacus: Валера пишет: цитата Дело не в том что скопировано, а в том что это японцы имели Дело в том, что японцы имели то, что копировали. Причем копировали далеко не всегда успешно и с большими проблемами. Тот же Ха-40, двигатель Юнкерса например... То есть, продолжения, развития конструкции, в условиях отрезки от лицензионной подпитки, не предвиделось.
Abacus: СДА пишет: цитатачтож они немцев в битве за Британию то не остановили? Там полно примеров когда немецкие бомберы к целям прорывались, даже вообще не имея истребительного прикрытия? Как же, не остановили, когда остановили... Причем, заставили отказаться всего, фактически, за месяц (август). Странная логика... Если где-то есть факт успешной немецкой атаки, то надо сравнивать с количеством неуспешных, отраженных и тогда уже смотреть вероятность. А так, выхватывать отдельный епизод... Кстати, у меня и на етот щет найдуться примеры. Вот: "I have decided, that in view of the fact that not one of those attacked has been put out of action. From now on we shall waste no more time on the British radar installations. Herman Göring - August 15th 1940" То есть, как раз "ни одного" случая успешной атаки. Герингу виднее:-). Кстати, не могу найти той ветки, где Вы сначал говорили о том, что надо щитать потери до того момента, когда немцы прекратили налеты на ПВО. А потом требовали данные за июль (хотя прекратили в начале сентября). Ну, ладно... Вот и за июль и за Август("The Battle of Britain" by Peter G. Cooksley (Ian Allan Ltd., 1990). Выбирайте: Losses in the Battle of Britain July 1940 ---------------------- R.A.F. Fighter Command ---------------------- Hurricane 33 destroyed, 17 damaged 23 killed, 0 missing, 11 wounded Spitfire 34 destroyed, 24 damaged 25 killed, 0 missing, 9 wounded Blenheim 4 destroyed, 1 damaged 9 killed, 0 missing, 1 wounded Defiant 6 destroyed, 1 damaged 10 killed, 0 missing, 2 wounded TOTAL: 77 destroyed, 43 damaged 67 killed, 0 missing, 23 wounded ---------------------- Luftwaffe ---------------------- Dornier Do 17 39 destroyed, 13 damaged 30 killed, 74 missing, 19 wounded Junkers Ju 87 13 destroyed, 11 damaged 10 killed, 12 missing, 3 wounded Junkers Ju 88 39 destroyed, 11 damaged 52 killed, 67 missing, 11 wounded Heinkel He 111 32 destroyed, 3 damaged 52 killed, 85 missing, 6 wounded Messerschmitt Bf 109 48 destroyed, 14 damaged 17 killed, 14 missing, 13 wounded Messerschmitt Bf 110 18 destroyed, 4 damaged 13 killed, 17 missing, 2 wounded Other 27 destroyed, 1 damaged 19 killed, 33 missing, 15 wounded TOTAL: 216 destroyed, 57 damaged 193 killed, 302 missing, 69 wounded ---------------------- August 1940 ---------------------- R.A.F. Fighter Command ---------------------- Hurricane 211 destroyed, 44 damaged 85 killed, 1 missing, 68 wounded Spitfire 113 destroyed, 40 damaged 41 killed, 3 missing, 38 wounded Blenheim 13 destroyed, 10 damaged 6 killed, 3 missing, 0 wounded Defiant 7 destroyed, 3 damaged 7 killed, ? missing, 4 wounded Beaufighter 0 destroyed, 1 damaged 0 killed, 0 missing, 0 wounded TOTAL: 344 destroyed, 98 damaged 139 killed, 7 missing, 110 wounded ---------------------- Luftwaffe ---------------------- Dornier Do 17 71 destroyed, 30 damaged 70 killed, 129 missing, 57 wounded Junkers Ju 87 57 destroyed, 16 damaged 35 killed, 58 missing, 19 wounded Junkers Ju 88 89 destroyed, 32 damaged 94 killed, 182 missing, 19 wounded Heinkel He 111 89 destroyed, 15 damaged 113 killed, 204 missing, 35 wounded Messerschmitt Bf 109 217 destroyed, 45 damaged 54 killed, 91 missing, 39 wounded Messerschmitt Bf 110 119 destroyed, 40 damaged 80 killed, 113 missing, 22 wounded Other 27 destroyed, 4 damaged 17 killed, 27 missing, 10 wounded TOTAL: 669 destroyed, 182 damaged 463 killed, 804 missing, 201 wounded
Валера: Abacus пишет: цитатаLosses in the Battle of Britain July 1940 ---------------------- R.A.F. Fighter Command ---------------------- Hurricane 33 destroyed, 17 damaged 23 killed, 0 missing, 11 wounded Spitfire 34 destroyed, 24 damaged 25 killed, 0 missing, 9 wounded Blenheim 4 destroyed, 1 damaged 9 killed, 0 missing, 1 wounded Defiant 6 destroyed, 1 damaged 10 killed, 0 missing, 2 wounded TOTAL: 77 destroyed, 43 damaged 67 killed, 0 missing, 23 wounded То есть по-вашим данным в июле пропавших безвести у англичан не было. А вот на моём любимом сайте есть такие данные: THE CASUALTIES: (July 11th 1940) 0800hrs. Hurricane P2485. 501 Sqn Middle Wallop. (Aircraft lost at sea) Sgt F.J.P Dixon. Drowned. (Hit by gunfire from Bf109 of 111/JG27 ten miles off Portland. Baled out but search failed to find any trace of pilot) 0805hrs. Spitfire L1095. 609 Sqn Warmwell. (Aircraft lost at sea) P/O G.T.M.Mitchell. Drowned. (Shot down in combat by Bf109 over Channel off Portland protecting convoy. Body later washed ashore at Newport I.O.W) 0810hrs. Spitfire L1069. 609 Sqn Warmwell. (Aircraft lost at sea) F/L P.H.Barran. Died of burns. (Shot down in combat by Bf109 over convoy in Channel off coast at Portland. Baled out. Pilot was rescued but died on rescue boat) То есть сержант Диксон утонул и тело не нашли. Это KIA or MIA?
Валера: В догон к MIA. KIA я выкинул из списка потерь. Это только missing in action в моём понимании. ТАК ЧТО ЛИБО ВАШИ ИСТОЧНИКИ НЕ СОВСЕМ ВЕРНЫЕ, ЛИБО Я НЕ СОВСЕМ ПОНИМАЮ ЧТО ПО-АНГЛИЙСКИМ МЕРКАМ ЗНАЧИТ ПРОПАВШИЙ БЕЗ ВЕСТИ. Прочитайте, пожалйста, внимательно ВЕСЬ этот список. THE CASUALTIES: (July 12th 1940) 0850hrs. Off Felixstowe. Hurricane P2557. 85 Sqn Martlesham Heath. (Lost at sea) Sgt L.Jowitt Missing believed drowned. (Hit by gunfire from He111 from 11/KG53 off Felixstowe. Crashed into sea) 0945hrs. Off Burnham (Essex). Hurricane P3275. 151 Sqn North Weald. (Lost at sea) F/O J.H.L.Allen. Missing believed drowned. (Hit in engine by gunfire from Do17 off Orfordness. Crashed into sea) 1545hrs. Off Portland. Hurricane P3084. 501 Sqn Middle Wallop. (Lost at sea) P/O D.A.Hewitt. Missing believed drowned. (Hit by gunfire while attacking Do17 off Portland. Crashed into sea) THE CASUALTIES: (July 13th 1940) 1135hrs. Tatsfield (nr Biggin Hill). Spitfire R6807. 610 Squadron Biggin Hill. (Aircraft destroyed) Sgt P.J.Watson-Parker Killed. (Crashed. Reasons not recorded.) 1645hrs. Calais. Hurricane N2432. 56 Squadron North Weald. (aircraft destroyed) Sgt J.R.Cowsill Missing. (Last seen in combat with Bf109, believed ditched in Channel) July 17th 1940 Time N/A: Location unknown. Spitfire K9916. (Aircraft lost) F/O C.D.Peel. Certified as missing. (Failed to return from an operational flight) July 18th 1940 1000hrs: Off Essex coast. Blenheim N3541. 235 Sqn Bircham Newton. (Aircraft lost) P/O R.L.Patterson. Certified as missing. and Sgt R.Y.Tucker. Certified as missing. and Sgt L.H.M.Reece. Certified as missing. (Failed to return from operational flight) 1000hrs: Off Calais. Spitfire P9452. 610 Sqn Biggin Hill. (Aircraft destroyed) P/O P.Litchfield Killed. (Shot down by Bf109 over Channel. Body never recovered) July 19th 1940 P/O A.C.Hamilton. Killed. (Shot down by Bf109 and crashed into residential street in Dover) 1245hrs: Off Dover. Defiant L6974 141 Sqn Hawkinge. (Aircraft lost at sea) P/O J.R.Kemp. Certified as missing. Sgt R.Crombie. Certified as missing. (Crashed into Channel after being shot down by Bf109) 1245hrs: Off Dover. Defiant L6995 141 Sqn Hawkinge. (Aircraft lost at sea) P/O R.A.Howley. Certified as missing. Sgt A.G.Curley. Certified as missing. (Crashed into Channel after being shot down by Bf109) 1245hrs: Off Dover. Defiant L7015 141 Sqn Hawkinge. (Aircraft lost at sea) P/O R.Kidson. Certified as missing. Sgt F.P.J.Atkins. Killed. (Crashed into Channel after being shot down by Bf109) 1245hrs: Off Dover. Defiant L7016 141 Sqn Hawkinge. (Aircraft lost at sea) P/O D.M.Slatter. Certified as missing. (Crashed into Channel after being shot down by Bf109) (Pilot wounded) 1245hrs: Off Dover. Defiant L6983 141 Sqn Hawkinge. (Aircraft damaged) Sgt J.F.Wise. Certified as missing. (Damage sustained by Bf109. Sgt Wise baled out over Channel but pilot managed to get aircraft base) For some reason Sgt Wise is officially recorded as giving his life on Aug 19th. 1715hrs: Off Selsey Bill. Hurricane 43 Sqn Tangmere. (Aircraft lost at sea) Sgt J.A.Buck. Drowned. (Hit by gunfire from Bf109, baled out over Channel) July 20th 1940 1315hrs: Off Swanage. Hurricane P3766, 238 Sqn Middle Wallop. (Aircraft lost at sea) 1630hrs: Lyme Bay (Dorset). Hurricane P3082, 501 Sqn Middle Wallop. (Aircraft lost at sea) P/O E.J.H.Sylvester. Certified as missing. (Damaged by Bf109 off Cherbourg, crashed approaching coast) 1635hrs: Swanage. Spitfire K9880, 152 Sqn Warmwell. (Aircraft lost at sea) P/O N.H.Posener Certified as missing. (Crashed into Channel after being hit by gunfire from Bf109) 1800hrs: Off Dover. Hurricane N2670, 32 Sqn Biggin Hill. (Aircraft lost at sea) Sub/Lt G.G.R.Bulmer. Certified as missing. (Hit by gunfire from Bf109 and crashed into Channel) 1800hrs: Sth of Isle of Wight. Hurricane P3964, 43 Sqn Tangmere. (Aircraft lost at sea) F/O J.F.J.Haworth. Certified as missing. (Shot down while investigating E/A, baled out over Channel) 1820hrs: Off Cherbourg. Blenheim L1300, 236 Sqn Thorney Island. (Aircraft lost at sea) Sgt W.E.Lockton. Certified as missing. and Sgt H.Corcoran. Certified as missing. (Shot down by Bf109 during escort mission. Crashed into Channel) July 21st 1940 P/O R.A.DeMancha Certified as missing. (Collided with Bf109 and crashed into Channel)
Валера: Господа, и в особенности г. Абакус, только поглядите, что я нашёл!!! http://www.rdrop.com/users/hoofj/index.html http://www.rdrop.com/users/hoofj/WBTurn.htm Только очень прошу - не говорите сразу, что это Мурзилка. Это какой-то сайт к симулятору Warbirds, что-ли, но вот эти таблицы такое впечатление, что это действительные результаты тестов этих самолётов в Штатах!!! По-крайней мере результаты для тех самолётов и для тех высот которыми я располагаю сейчас очень схожи. Если это так, то это клад!!! г. Абакус, если Ваша цель не просто поспорить здесь, а по-настоящему интерес к истории и военной технике - глядите. Будет очень жаль если эти таблицы окажутся фальшивкой.
СДА: Для Abacus: Ну и зачем придуриваться и притворяться, что Вы не понимаете специфики авианосных сражений? Это на суше несколько упавших на аэродром бомб неспособны полностью вывести его из строя, также как и вывести из строя его авиацию. У тогоже Мидуэя японцы американцев настреляли в гораздо лучшем соотношении, чем англичане немцев в битве за англию. Тем не менее японцам хватило двух эскадрилий пикировшиков, прорвавшихся к цели. Вы же пытаетесь доказать непробиваемость (именно полную непробиваемость английской ПВО(если надо дам ссылку на Ваши слова), на примере битвы за англию, где этой непробиваемости как раз не наблюдалось). И все ваши построения, что через 100 сифайров никакой Нагумо не прорвется - это только Ваши фантазии, никакими фактами не подтвержденные. Не говоря уж про то, что Вы забываете, что сифайры практически до 1944 года не лезли в ангары (есть у меня такое подозрение, что после недельки другой на открытой палубе ЛТХ сифайров заметно упадут), испытывали серьезные проблеммы с посадкой на авианосцы и имели слишком малое время баржирования. Если же вам нужны примеры успешных прорывав английской ПВО пожалуйста, из Лиддел Гарта: 26 июля 1940 атака конвоя у Дувра пикировщиками - потерянно судов общим водоизмещением 70 тыс тон. 13 августа - "Аэродромы в Менстоне, Хокинге и Лимпне были сильно разрушены" 14 августа - "В Хокинге разрушения были невелики, а аэродром в Лимпне оказался выведенным из строя на два дня" Тогда же - "Другая группа в составе 50 бомбардировщиков, вылетевших с базы Альборг в Дании, сумела без истребительного сопровождения прорваться к базам английской бомбардировочной авиации в Дриффилде, преодолев противодействие трех эскадрилий 12-й авиационной группы английских ВВС. В результате налета английскому аэродрому был [126] причинен значительный ущерб, а немцы потеряли всего семь самолетов" 15 августа - "группа из 30 бомбардировщиков в сопровождении истребителей прорвалась к Рочестеру и подвергла бомбардировке авиационный завод. Почти в это же время другая группа из 24 истребителей-бомбардировщиков нанесла мощный удар по аэродрому истребительной авиации в Мертлехэм-Хите." 30-31 августа -"Большинству аэродромов на юго-западе Англии был причинен серьезный ущерб, а некоторые из них совершенно вышли из строя" 7 сентября - успешный удар по Лондону. 9 сетября - англичане смогли расколоть строй бомберов, но половина всетаки прорвалась. 11 и 14 сентября - "немецким бомбардировщикам удалось прорваться к городу" 16 сентября - "В зону Лондона прорвалось только 148 бомбардировщиков" 25 сентября "сильной бомбардировке подвергся авиационной завод близ [134] Бристоля, а на следующий день был временно выведен из строя завод близ Саутгемптона. " Надеюсь примеров достаточно - практически все время, пока немцы совершали дневные налеты они к целям прорывались, хоть и несли большие чем англичане потери. Вот и попробуйте доказать на основании вышеприведенных примеров, что асы Битвы за Британию, на 100 сифайрах любого Нагумо остановят, так, что ни один бомбер не прорвется. Да, еще один вопрос по организации ПВО на сифайрах. Вы тут заявили, что дальность перехватчику не нужна. Так вот, при атаке на Перл-Харбор интервал между появлением 1 и 2 волн самолетов составил 1 час 15 минут, плюс добавьте как миниум 15 минут на саму атаку. Мне очень интересно каким образом подняв все сифайры в воздух, как Вы это предложили, остановить вторую волну? У сивайров к ее прилету как раз топливо кончится. Еслиже поднять только часть самолетов, то на палубах (в ангары то они не лезут) во время атаки будут стоять заправленные и подготовленые к вылету самолеты, что сильно снизит живучесть даже бронированных авианосцев.
Валера: Я пишу: цитатаГоспода, и в особенности г. Абакус, только поглядите, что я нашёл!!! Увы, по-видимому это тесты самолётов в игре и неясно насколько они похожи с реальными тестами.
Валера: С сайта http://www.battleofbritain.net/ Hawker Hurricane IIC & I Specifications (Mk I in brackets) Type Monoplane (Monoplane) Military Use Fighter (Fighter) Power Plant Rolls Royce Merlin XX (Merlin II or III) Horsepower 1,300hp (1,030hp) Maximum Speed 327mph @18,000ft (325mph) Climbing Rate 2,750 ft/min (2,420 ft/min) Working Range 460 miles (600 miles) @175 mph Empty Weight 5,658 lbs (4,670 lbs) Loaded Weight 8,044 lbs (6,660 lbs) Service Ceiling 35,000 ft (34,000 ft) Wingspan 40 ft 0 in (40 ft 0 in) Overall length 32 ft 3 in (31 ft 5 in) Overall height 13 ft 3 in (13 ft 11.5 in) Total Wing Area 258 sq feet. (258 sq feet) Если я не ошибаюсь 327миль/час это где-то 527км/ч
Влад: для Аbacus Прочтя Ваши аргументы непонятно как англичане смогли бы использовать Сифайры в войне на Тихом океане, ведь первые модификации появились в середине 1942 года ,а более совершенные модификации вообще после 1943 года.Почему вы решили что Япония будет ждать до 1943 года? А что до баз прикрываемых Спитфайрами , то почему вы думаете что соединение Нагумо не передавит их одну за другой , ведь не на каждом же аэродроме будут базироваться 100 истребителей ,а при желании японцы с 6-ю ударными авианосцами смогли бы обеспечить превосходство в любой точке Тихого океана.
Nomat: Вот только я так и не въехал, зачем было это все затевать - действительно, Сифайр III не слишком отличался от Спита VC, который в первой половине 1943 бывал неоднократно бит «зеро» над Северной Австралией.
Sea: Всем привет, я у вас тут новенький :) но про самолетики кое-что подскажу. Страничка Хуфа (ссылки на нее чуть выше) действительно описывает самолеты из игрушки, и если глянуть на дату странички (97 год) то можно догадатся что данные немножко устарели :) Точнее, в оригинальной игрушке Warbirds (онлайн авиасимулятор по мотивам Второй Мировой) данные наверное и не устарели так как она с тех пор практически не менялась. Но, есть неофициальная, расширенная версия этого авиасима, в которой энтузиастами и любителями авиации того периода, были исправлены существующие и добавленны новые самолеты с более-менее реальными характеристиками. Собственно я к чему, если очень интересно кто победит Seafire или Zero (которых было несколько модификаций) то можно у них на форуме и спросить, в разделе Military History или Engineering Retrospective. ps: ссылочка на форум - http://forum.wbfree.net/ pss: ничего что я так нагло ссылку на чужой форум показал? По теме вроде :) а то на некоторых форумах это не очень любят.
Иван Кудишин: К вопросу о «Зеро» и «Сифайре». К минусам последнего можно отнести большой разброс масс по размаху крыла (пушки, пулеметы, колеса, боекомплект) и наличие законцовок крыла, что существенно снижало скорость входа в вираж. Кроме того, на первых «Сифайрах» стоял двигатель, оснащенный поплавковым карбюратором, глохший при отрицательных перегрузках.
Валера: Для Иван Кудишин: Хотя Зеро мне больше нравится чем Сифайр, но справедливости ради надо сказать, что те же самые минусы с компоновкой имеет и Зеро и скорость крена у Зеро была не ахти. Вот можно тут глянуть на графики по испытаниям НАСА http://naca.larc.nasa.gov...-868/index.cgi?page41.gif
overboosted: Бааальшая цитата: «Section 1: Fighter Tactics Tactics of Japanese «Tony» Type Fighter 1. The 80th Fighter Squadron has twice encountered «Tony» type fighters in combat, both times in the vicinity of Bogadjin. The first time was on 21 Jul 43 and the second time was on 23 Jul 43. 2. From these experiences with this type fighter not much information has been brought to light. However, pilots have reported speeds up to 400 mph indicated air speed in this type fighter. 3. One pilot reported having followed one of this type fighter from eighteen thousand feet to sic or seven thousand feet. A shallow dive was maintained all the way with the P38 indicating 400 mph, and during this time the P38 was unable to gain on the enemy. At this time another P38, indicating close to 500 mph, dived from above and succeeded in shooting the enemy plane down after a long accurate burst. Another indication of the speed of this type of fighter may be derived from combat on 21 Jul 43 when a P38 found the enemy fighter behind him. The P38 went into a shallow dive and was unable to lose the enemy when indicating 400 mph at low altitude. This «Tony» was finally chased away by another P38 who dived from above firing a burst at long range. 4. In combat in this squadron there has been no indication as to the maneuverability of the enemy fighter. However, the «Tony» has, on one or two occasions, shown no inclination to get into a steep dive when that action would seem to be advantageous to him. In each case where P38s have been on the tail of a «Tony» the only action taken by the enemy has consisted of maintaining a gradual dive with speed building up to 400 mph. 5. There are further indications that the «Tony» is not as apt to catch fire as are the «Zeke» and «Oscar». Although they have been shot down in flames in several cases, a long accurate burst was necessary to accomplish this destruction and they did not show a tendency to explode which has been characteristic of the Japanese fighter airplanes Tactical Trials Between Japanese S.S.F. Type «0» Mark II «Hap» and Spitfire V.C. 1. Comparative performance trials were not carried out at the time and these performance figures will be supplied at a later date. 2. Both aircraft were flown at normal combat weight minus belly tanks. 3. Brief Particulars of Hap: a. Take-off run - 900’ using 2600 rpm and 30» MP. b. Approach speed, wheels and flaps fully down - 75 knots. c. Stalling speed, landing condition - 53 knots. d. Rated altitude - 16,000’. e. Combat ceiling - 32,500’. f. Maximum speed at rated altitude - 335 mph, 2600 rpm, 40» MP. g. Armament - 2 x 7.7 synchronized machine guns, 600 rounds per gun (Identical with Vickers). British .303 ammunition may be used - 2 x 20 mm cannons, 100 rounds per gun Identical to Oerlikon). h. Figures shown in b, c, and f are approximate. Air speed indicator had not been calibrated. 4. Flying Characteristics of Hap a. No tendency to swing in take off or landing. However, a tail wheel locking device was incorporated since the brakes were inoperative. b. Short take off and landing runs. c. Good visibility. d. Stick loadings normally not light and increasing with speed. This is more evident with right stick. e. Movement of elevator trim extremely stiff. f. Rudder loading normal but tiring in climb due to absence of rudder trim. g. Very stable stalling characteristics. No tendency to spin even in high speed stalls. h. Extremely maneuverable at low speeds, rolling off the top of loops can be executed at 180 knots. i. Boost gauge calibrated in centimeters. j. Seating position cramped, rudder position to suit short legged pilots only. Test No. 1 - Commencing at 17,000 feet: 1. Spitfire and Hap to approach head on and maneuver, without loss of altitude, until one aircraft gets on the other’s tail. Result: Both aircraft passed at about 50 yards. Spitfire executed steep climbing turn. Hap dteep turned and was on Spitfire’s tail within 2ВЅ turns. 2. Hap on Spitfire’s Tail. Spitfire to complete 4 steep turns to left. Reform position and carry out 4 steep turns to right. Result: Hap was able to turn easily inside Spitfire. However, jinking was necessary to watch Spitfire and check on deflection allowance. Hap did not steep turn as easily to right as to left. 3. Spitfire on Hap’s Tail. Steep turns to left and right as in previous test. Result: Hap commenced steep turning at 220 mph IAS. Spitfire was unable to turn with Hap., either in left or right hand turns, for more than Вѕ turn by which time Spitfire was close to stall. 4. a. Hap on Spitfire’s Tail. Spitfire to perform loop. b. Spitfire on Hap’s Tail. Hap to perform loop. Result: a. Spitfire commenced looping at 300 mph IAS with speed of 140 mph IAS on top. Hap had no trouble in following Spitfire. b. Hap commenced lop at 220 knots IAS and completed two loops in succession. Spitfire endeavored to follow Hap and stalled at top of first loop and fell out. Hap finished on Spitfire’s tail. 5. Hap on Spitfire’s tail. Spitfire to shake Hap off. Result: Spitfire commenced evasive action by executing diving aileron rolls to right. Hap had difficulty in following this maneuver and was unable to get into firing position. Spitfire then did a high speed vertical climbing turn which Hap was just able to follow. Hap was able to comfortably follow all other maneuvers which were not carried out above 250 mph. Conclusion: 1. Hap considerably more maneuverable than Spitfire at low speeds. 2. Hap stalling speeds considerably lower than Spitfire. 3. Hap able to turn and loop in much smaller radius. 4. Hap able to carry out any aerobatic maneuver at a much lower speed than Spitfire, e.g, roll off the top of loop - Hap 205 mph, Spitfire 250 mph. 5. Hap experienced considerable difficulty in following Spitfire in High-G, High-Speed maneuvers, especially to right. 6. At medium and low levels Hap easily able to evade Spitfire abd turn the tables. Recommendations: 1. Do not attempt to dogfight the Hap, especially at low airspeeds. 2. If you have a height advantage, use excess speed obtained in your diving attack to climb vertically thus retaining your height advantage. 3. High Speed - High G tactics will considerably alter the disparity in maneuverability. 4. Keep your speed high. Don’t stagger through the sky. Test No. 2 - Commenced at 27,000 Feet: The results obtained in Test No. 1 were confirmed and the following additional conclusions were reached. 1. Spitfire had an approximate advantage of 25 mph at 26,000 feet. 2. Spitfire had a slight advantage in rate of climb at 26,000 feet. 3. Spitfire initially gained speed slightly faster in a vertical dive. 4. The Spitfire’s advantage in 2 and 3 are not sufficient to evade the Hap’s fire. 5. At altitudes over 20,00 feet with a height advantage of approximately 3,000 - 4,000 feet, the Spitfire can dive and attack the Hap with impunity. The breakaway would be made in a vertical climb, thus maintaining height advantage. Tests No. 3 and 4 - Commenced at 17,000 and 32,000 Feet Respectively: 1. No appreciable differences were noted at 17,000 and 27,000 feet. 2. A special Spitfire was used for these trials. 3. All maneuvers were carried out at high speed and high «G». Results: Hap commenced tests on Spitfire’s tail: 1. In high speed flight, Spitfire was able to loop in a smaller radius. Hap pilot blacked out endeavoring to follow. 2. Spitfire carried 3 loops in succession at high speed and finished in firing position on Hap’s tail. 3. Spitfire carried out roll off top of loop. Hap was unable to follow in same radius and lost considerable distance. 4. Spitfire executed a series of high speed, tight diving turns to right; Hap pilot unable to follow and was on verge of graying out. 5. Spitfire executed a ВЅ roll to right from 45В° dive at 280 mph IAS and 330 mph IAS and pulled out abruptly into vertical climb. Hap pilot unable to follow this maneuver either at 280 or 320 mph and finished up in both instances approximately 1000 feet below Spitfire and some distance behind. Conclusions: 1. Spitfire was able to evade and outmaneuver Hap by combining high speed and High «G». 2. Spitfire required a minimum speed of 250 mph to retain maneuverability advantage. 3. Hap was able to evade and outmaneuver Spitfire by maneuvering at low speeds. 4. Stresses placed upon both aircraft during tests were not measured. However, the Hap pilot considers his tolerance in reference to blacking out to be above average. Spitrfire vs. Zero Report of Combat - 2/3/43 Duration of engagement was approximately eight (8) minutes from the time of first attack on enemy formation, which was well enough disposed for its purposes. The enemy tactics employed in this first instance were, I consider, unsound and based on false premises, and/or lack of experience. When first sighted the enemy were flying in 3 sections as follows. No. 1 E/A section comprised of 3 single engined L.E with a close escort of 3 Zekes at a height of approximately 10,000 feet. No. 2 E?A section comprising 4 Zekes about 400 yards on the port beam of No. 1 E/A section and approximately 2,000 feet above them. No. 3 E/A section comprising 5 Zekes about 800 yards on starboard beam of No. 1 E/A section and approximately 5,000 feet above them. The positions of my own formations of 6 Spitfires flying in 3 sections of 2 aircraft in line astern, section abreast, was at this time approaching from slight astern of the starboard beam of the enemy formation, height slightly above the No. 2 E/A section , at an IAS of 230 mph. The enemy made no attempt to alter the disposition of their aircraft though our approach must have been observed, but continued to fly as before at approximately 190 mph IAS (estimation). From what took place subsequently it was obvious that the enemy considered we would not place ourselves beneath the Zeros, but attempt in the first place either climb away for height in order to engage the top or No. 3 E/S section, which would then no doubt have climber also, or alternatively, if failing to observe the top cover to move across and engage the No. 1 E/A section, thus leaving ourselves open to attack in the rear by No. 3 section E/A above. My own tactics were governed primarily by our pressing shortage of petrol. We had been airborne at this stage approximately one hour fifteen minutes mostly at altitudes in excess of 20,000 feet under fighter sector control. My own tanks showed less than 30 gallons, which as leader would exceed that of any of the other 5 Spitfires. We were now 40 or more miles from our base on a vector and at a height instructed by 5 fighter sector, and a Spitfire at combat revs and boost uses petrol at a rate between 70 and 90 gallons per hour. Therefore it was impractical waste time and petrol in attempting to climb after the top cover or No. 3 section of the E/A section. To attack No. 2 section on our left, in view of the position of No. 3 section, or to attack No. 1 E/A section from astern, in view of the respective positions of No. 2 and No. 3 E/A sections would have been inadvisable in the extreme. I therefore flew my formation directly under the No. 3 E/A section and some 3,000 feet below, where any attack from them must be preceded by such maneuvers as to give us sufficient warning to meet it. That is the Zekes directly above must either turn on their backs and attack vertically downwards, a difficult shot and easily avoided; loop fully as they are credited with doing so freely, thus going behind us, or losing height to turn onto out tails, in either case giving us sufficient warning. When abreast of No. 1 section E/A, I dived to attack at a steep angle from full beam breaking to the rear in a wide climbing turn to port and was followed into the attack by the rest of my formation. No. 3 section of the enemy, the top cover, appeared slow to appreciate the significance of the move and failed to get position behind us in time to be dangerous. No. 1 E/A section moved herein to intercept us directly, but were not successful in doing so, and the break to the rear gave us enough clear air momentarily, to sustain the altered position, and at the end of the zoom I found I was well up in height in relation to the Zekes which had lost height after us. A diving head-on attack was refused by a Zeke who broke downward before coming to range. This was repeated in the case of another Zeke a few minutes later. I observed several Zekes firing on me and took momentary action, others not seem may have fired, but the shooting was bad despite liberal use of tracer, and the attempts at correcting aim were poor. Engaging in turns with a Zeke at about 180 mph IAS and pulling my aircraft as tight as possible, the Zeke did not dangerously close, until the speed began to drop, about the completion of the second turn. Breaking severely downward to the inside of the turn I experienced no difficulty in losing the Zeke. My engine cut momentarily in this maneuver. I observed Zekes to loop, to half roll and fire while on their backs, which, though interesting as a spectacle seemed profitless in dogfighting. During the engagement I saw a Spitfire diving away with a Zeke on its tail. The Spitfire appeared to be gaining distance. When leaving the combat area, I dived steeply away and was followed down in a dive by a Zeke. At a speed in excess of 400 mph IAS the Zeke did not close the distance and gave up quickly, though supported by several of his kind. The Zekes appeared to be armed with M.G. and 30 mm cannon. To summarize, in view of the whole circumstances surrounding the brief engagement, and despite the fact that both height and numbers favored the Zekes, I regard the Spitfire as a superior aircraft generally, though less maneuverable at low speeds. In straight and level flight and in dives the Spitfire appears faster. Though the angle of climb of the Zeke is steeper, the actual gaining of height seems much the same, the Spitifre going up at a lesser angle but at greater forward speed - an advantage. No difficulty was experienced in keeping height with the Zekes during combat. I believe that at altitudes above 20,000 feet the Spitfire, in relation to the Zekes will prove an even more superior aircraft in general performance. It must be remembered however, that the Japanese pilots had been airborne for a very long period and their efficiency must necessarily be impaired by consideration of fuel conservation and fatigue. (Signed Clive «Killer» Caldwell) C. K. Caldwell, Wing Commander, Wing Commander flying, No. 1 Fighter Wing, R.A.A.F Darwin»
overboosted: Если есть желание, то могу кинуть тоже самое про самолеты USAAC начального и конечного периода войны...
полная версия страницы