Форум » Тихий и Индийский океаны-ЗАКРЫТО » 800-кг бомбы на борту японских авианосцев » Ответить
800-кг бомбы на борту японских авианосцев
gorizont: Доброе утро Вот какой вопрос хотелось бы прояснить. Встретил следующую информацию - на поздних японских авианосцах - типа Унрю и Тайхо - боекомплект для палубной авиации включал авиаторпеды, 250-кг, 60-кг, 30-кг бомбы, и наряду с ними - 800-кг (на Унрю - 72 штуки при 36 торпедах, но Тайхо - 90 штук + 45 авиаторпед). По каким целям они собирались их применять в таких количествах? Когда Тайхо поспел, японцы вели исключительно оборонительные бои. Т.е. удары по вражеским базам и кораблям в тех гаванях уже выпали из актуальных объектов атаки палубной авиации. Бомбить вражеские соединения в море с горизонтального полета? Малопродуктивная затея. Кроме того, такие бомбы могли нести лишь Кейты и Джиллы. Если только Рюсеи (на момент постройки предполагавшиеся в штатную авиагруппу) могли их бросать хотя бы с полого пике? Теоретически, и бомбоотсек позволял их нести, но все же сомнения большие берут, что он мог бы пикировать с такой бомбой и его штанга была на нее расчитана.
gorizont: Есть также мнение, что америкосы тут присвистывают насчет "отсутствия" брони на полетной палубе. И в систему вертикальной защиты полетная палуба вполне включена, наряду с ангарной и нижней бронепалубами. Всякое возможно. Но вот раньше за ними примечалось преувеличение возможностей и характеристик своего оружия - хотя бы вспомнить информацию по бронированию "Айовы" ее и систершипов, или нынешние рекламные проспекты оружия... Так что не факт.
tramp: Короче надо разбирать корабль.
Nomat: Hai Chi пишет: что америкосы тут присвистывают насчет "отсутствия" брони на полетной палубе А как насчет того факта, что она якобы была пробита взрывами боеприпасов самолетов, сгоревших в результате памятного пуска "Зуни"?
Hai Chi: Nomat пишет: А как насчет того факта, что она якобы была пробита взрывами боеприпасов самолетов, сгоревших в результате памятного пуска "Зуни"? Речь не о толщине, а о назначении.
Nomat: Hai Chi пишет: Речь не о толщине, а о назначении. Ясно. Кстати, о назначении - вот эта защита стен ангаров на CVN-77: там что-то новое? Какие-то отличия от предшественников?
Nomat: gorizont Охренеть - дайте две!! (с) Извините... Summary Kodochosho's of IJNS Ryujo creditted of total one hundred and sixty three of bombs No 80, dropped by ship's B5N during the initial ops till February 1942. Полный абзац. Это каких же и по каким таким целям????
Nomat: gorizont Мда. Поляки вот пишут, что в камикадзе-атаке на "Саратогу" 21 февраля 1945 года B6N2 из 601 Ku использовали подвешенные торпеды. Амеры пишут про 800-кг бомбы. Наверное, амерам виднее...
Sha-Yulin: Nomat пишет: gorizont пишет: цитата: Речь идет о том, что палубы Форрестола, не будучи бронированными, являются "несущими" - В сущности, так же, как на старом "Арк Ройале" и "лексингтонах". Впрочем, не только палубы, но и прочие констркции ангаров. Оригинальное открытие и новое слово в судостроении . И какие это прочие конструкции? В обеспечении продольной прочности никакие конструкции ангаров, кроме полётной палубы (если её таки считать конструкцией ангара) не участвуют.
Андрей Рожков: Sha-Yulin пишет: И какие это прочие конструкции? В обеспечении продольной прочности никакие конструкции ангаров, кроме полётной палубы (если её таки считать конструкцией ангара) не участвуют. На Ришелье ангар участвовал.
Sha-Yulin: Андрей Рожков пишет: На Ришелье ангар участвовал. Ваш комментарий в корне неверен. На Ришелье в обеспечении продольной прочности участвовала возвышеная в середине корабля часть корпуса. А точнее палуба этой, по сути надстроечной, конструкции. То, что в ней находился ангар, абсолютно ничего не меняет. Работает на продольную прочность именно палуба. Кстати на Ришелье основной элемент обеспечения продольной прочности (кроме килевых конструкций), это верхняя палуба, идущая неразрывно от носа до кормы. Значение возвышеной части незначительно. И уж сам ангар никак прочности не добавляет
tramp: Sha-Yulin пишет: Ваш комментарий в корне неверен. На Ришелье в обеспечении продольной прочности участвовала возвышеная в середине корабля часть корпуса. А точнее палуба этой, по сути надстроечной, конструкции. То, что в ней находился ангар, абсолютно ничего не меняет. Работает на продольную прочность именно палуба. Кстати на Ришелье основной элемент обеспечения продольной прочности (кроме килевых конструкций), это верхняя палуба, идущая неразрывно от носа до кормы. Значение возвышеной части незначительно. И уж сам ангар никак прочности не добавляет Вообще-то, продольную прочностиь обкспечиваюи продольные связи, и наиболее эффективно - имеющие наибольшее отстояние от нейтральной линии, а не палуба вообще, у ней например, еще карглинсы в конструкцию входят. И вот из той статьи получается, что если у вас большой АВ, ио желательно делать его с деформационно-мягкими элементами (условно), а не так, что бы броневой эквивалентный брус восьмеркой скручивало и ремонт был невозможен.
Sha-Yulin: Nomat пишет: Дабы постинг не был сочтён флудом Значит таки знаете, что написали ? Ну на оскорбления отвечать не будем, дабы вам не уподобляться. Перейдём к существу. Nomat пишет: тект по существу, из которого можно сделать два крайне нелестных для юлиновского постинга вывода. Текст: Unfortunately Ну вроде здесь (имеется в виду, на форуме) просили к цитатам на других языках давать перевод. Вы этого не сделали. Тем не менее я уверен, что в тексте, если он хоть чего-то стоит, нет столь безграмотной информации, как вы преподнесли о несущих конструкциях: Nomat пишет: Впрочем, не только палубы, но и прочие констркции ангаров. Ваша манера ссылаться на информацию, отсутствующую в цитируемом вами источнике, мне известна. Так разочаруйте меня и сообщите, как приведёая вами цитата подтверждает ваше же утверждение? P.S. Моя нелюбовь к вам (она уступает вашей ко мне) не убавляет безгармотности ваших заявлений. Вы уже давно могли обратить внимание, что там, где вы пишите разумно (у вас и такое бывает), я вас не трогаю. Я даже во многих случаях, когда вы пишите откровенную ахинею, оставляю её без внимания. Но в данном случае вы сообщаете ложные технические сведения, что может в дальнейшем помешать людям разобраться в некоторых оспектах изучаемых ими проблем.
Sha-Yulin: tramp пишет: Вообще-то, продольную прочностиь обкспечиваюи продольные связи, и наиболее эффективно - имеющие наибольшее отстояние от нейтральной линии, а не палуба вообще, у ней например, еще карглинсы в конструкцию входят. Так я с этим и не спорю. Но ведь карглинсы - это продольные связи, расположеные под палубой и связаные с ней. Они ни как не "другие конструкции ангара". tramp пишет: И вот из той статьи получается, что если у вас большой АВ, ио желательно делать его с деформационно-мягкими элементами (условно), а не так, что бы броневой эквивалентный брус восьмеркой скручивало и ремонт был невозможен. Что совершенно не мешает этой статье быть верной, так же не мешает её никак не опровергать безграммотности утверждения номата.
tramp: Но в свете утверждения о американских АВ ставит меня в тупик.
Sha-Yulin: tramp пишет: Но в свете утверждения о американских АВ ставит меня в тупик. Ну так дайте максимально точный, на ваш взгляд, перевод этого момента и обсудим. А описания часто ставят в тупик. Иногда это происходит потому, что рассматривает конструкцию корабля человек, который на самом деле ничего не смыслит в кораблестроении. Ну как ведущии на телевидении или режисёры "документальных" фильмов.
tramp: А перевод статьи, который я сделал, мало отличается от того варианта, который был ранее рассмотрен. Вся проблема заключается в трактовке содержащихся утверждений по конструкции в целом авианосца и ангара в том числе, применительно в Форрестолу и далее.
Sha-Yulin: tramp пишет: Вся проблема заключается в трактовке содержащихся утверждений по конструкции в целом авианосца и ангара в том числе, применительно в Форрестолу и далее. И вот здесь наступает черёд такой науки, как кораблестроение. Именно благодаря ей мы можем узнать, что именно обеспечивает общую продольную прочность. Неподходящие трактовки в таком случае просто отсекаются. А такие заявления о том, что эту прочность обеспечивают ...
tramp: Sha-Yulin пишет: ...
Sha-Yulin: tramp пишет: Sha-Yulin пишет: цитата: ... Цензура
Raven: Вообще-то, продольную прочностиь обкспечиваюи продольные связи, и наиболее эффективно - имеющие наибольшее отстояние от нейтральной линии, а не палуба вообще, у ней например, еще карглинсы в конструкцию входят. это при поперечной системе набора палубы ( в данном конкретном случае). Так как при продольной системе набора там еще будут участвовать балки основного набора находящиеся друг от друга на расстоянии шпации ( их профиль может быть самым разнообразным - от уголка, до тавра, включая полособульб и симметричный полособульб). Так что вопрос еще и в том КАКАЯ система набора применялась для палуб Американских АВ. Если для обеспечения местной прочности хороша поперечная система набора, то для обеспечений общей - предпочтительнее - продольная.
tramp: Raven пишет: это при поперечной системе набора палубы ( в данном конкретном случае). Так как при продольной системе набора там еще будут участвовать балки основного набора находящиеся друг от друга на расстоянии шпации ( их профиль может быть самым разнообразным - от уголка, до тавра, включая полособульб и симметричный полособульб). Так что вопрос еще и в том КАКАЯ система набора применялась для палуб Американских АВ. Если для обеспечения местной прочности хороша поперечная система набора, то для обеспечений общей - предпочтительнее - продольная. Мило, а что входит в балки набора, обеспечивающие прочность - основная нагрузка на кильсоны и карглинсы вкупе с присоединенными листами обшивки, ждущими редуцирования если рассматриваем конструкцию верхней части корпуса, вкупн с ангаром, то сл. изучаем ПАЛУБУ, с ее продольными связями, вкл.ючая верхние стрингеры и ширстрек, который в данном заканчиваются на бронированной ангарной палубе. И что в результате остается -либо ВПП держится секциями с поперечным набором и накладными люминиевыми листами, не имея бронирования, либо она имеет еще какие-то продольные связи, т.к. бронирование, как следует из статьи, на которую я дал ссылку, да и nomat упоминал еще ранее о подобном, в этом не особо участвует. Ващи предложения?
Raven: Мило, а что входит в балки набора, обеспечивающие прочность - основная нагрузка на кильсоны и карглинсы вкупе с присоединенными листами обшивки, ждущими редуцирования если рассматриваем конструкцию верхней части корпуса, вкупн с ангаром, то сл. изучаем ПАЛУБУ, с ее продольными связями, вкл.ючая верхние стрингеры и ширстрек, который в данном заканчиваются на бронированной ангарной палубе. в балки основного набора входят продольные связи расположенные между карлингсами, и опирающиеся на рамные бимсы. Их задача - обеспечение устойчивости присоденинненого пояска балки основного набора, который испытывает сжатие при изгибе палубы, когда используется расчетная схема - вершины волн в оконечностях корабля. Так как речь в данном случае идет не про ВПП, а про верхнюю РАСЧЕТНУЮ палубу Корабля которая участвует в общем изгибе корпуса корабля и входит в эквивалентный брус. К ВПП это вообще не относится никаким боком. И что в результате остается -либо ВПП держится секциями с поперечным набором и накладными люминиевыми листами, не имея бронирования, либо она имеет еще какие-то продольные связи, т.к. бронирование, как следует из статьи, на которую я дал ссылку, да и nomat упоминал еще ранее о подобном, в этом не особо участвует. Она вполне может иметь бронирование, с поперечной системой набора, по ВПП и бортам ангара, при этом бронирование ВПП, что вполне логично, не участвует в общем изгибе корпуса корабля. При этом Может не иметь продольных связей вообще - так как в Ангаре нет прочных поперечных переборок - продольные связи, такие как Карлингсы в Расчетном отсеке опираются именно на них. Если мне еще хорошо помнится расчетная схема палубного перекрытия методами СМК (Строительной Механики Корабля) то коэфф. заделок карлингсов берутся именно от мест пересечения ими поперечных переборок корабля. Да и в ККС - при расчете на устойчивость элементов карлингса рассматривается его пролетная длинна в пределах отсека - то есть от одной поперечной переборки, до другой. Расчетных схем где использовалась бы вся длина карлингса, на протяжении всей палубы Корабля - я что то не припоминаю. Так что там под палубой могут быть вполне какие то продольные связи, для обеспечения МЕСТНОЙ, но не ОБЩЕЙ прочности ВПП. То есть какие то ребра жесткости там вполне могут быть. Например как на твиндечных палубах сухогрузов при поперечной системе набора. Их задача - обеспечение устойчивости листов палубной обшивки при сжатии. НО эти ребра жесткости НЕ УЧАСТВУЮТ в общем изгибе корпуса Корабля и не используются при расчете эквивалентного бруса Корабля.
tramp: Raven пишет: в балки основного набора входят продольные связи расположенные между карлингсами, и опирающиеся на рамные бимсы. Их задача - обеспечение устойчивости присоденинненого пояска балки основного набора, который испытывает сжатие при изгибе палубы, когда используется расчетная схема - вершины волн в оконечностях корабля. Так как речь в данном случае идет не про ВПП, а про верхнюю РАСЧЕТНУЮ палубу Корабля которая участвует в общем изгибе корпуса корабля и входит в эквивалентный брус. К ВПП это вообще не относится никаким боком. Что значит не относится. На Арк Ройяле это использовалось для увеличения сечения бруса, и именно ВПП увеличивала отстояние балок от нейтральной линии благодаря включениею ее в обеспечение общей прочности. Raven пишет: Она вполне может иметь бронирование, с поперечной системой набора, по ВПП и бортам ангара, при этом бронирование ВПП, что вполне логично, не участвует в общем изгибе корпуса корабля. При этом Может не иметь продольных связей вообще - так как в Ангаре нет прочных поперечных переборок - продольные связи, такие как Карлингсы в Расчетном отсеке опираются именно на них. Если мне еще хорошо помнится расчетная схема палубного перекрытия методами СМК (Строительной Механики Корабля) то коэфф. заделок карлингсов берутся именно от мест пересечения ими поперечных переборок корабля. Да и в ККС - при расчете на устойчивость элементов карлингса рассматривается его пролетная длинна в пределах отсека - то есть от одной поперечной переборки, до другой. Расчетных схем где использовалась бы вся длина карлингса, на протяжении всей палубы Корабля - я что то не припоминаю. Так что там под палубой могут быть вполне какие то продольные связи, для обеспечения МЕСТНОЙ, но не ОБЩЕЙ прочности ВПП. То есть какие то ребра жесткости там вполне могут быть. Например как на твиндечных палубах сухогрузов при поперечной системе набора. Их задача - обеспечение устойчивости листов палубной обшивки при сжатии. НО эти ребра жесткости НЕ УЧАСТВУЮТ в общем изгибе корпуса Корабля и не используются при расчете эквивалентного бруса Корабля. СМК - метод конечных элементов имеете виду, ККС- ...? Причем тут твиндек, рассматривался вариант с верхней палубой и ВПП.
Raven: На Арк Ройяле это использовалось для увеличения сечения бруса, и именно ВПП увеличивала отстояние балок от нейтральной линии благодаря включениею ее в обеспечение общей прочности. для этого там должны были быть и прочные поперечные переборки, на которые обязанны опиратся основные продольные связи палубы. А что бы выяснить это - необходимо смотреть конструктив данного корабля. Потому что сплошную неразрезную балку через весь корабль делать никто не будет. Хотя конечно можно выйти из ситуации рамными бимсами, подкрепив их пиллерсами идущими до днища - но прочной поперечной переборки это все равно не заменить. СМК - метод конечных элементов имеете виду, ККС- ...? его самого, МКЭ. ККС - Конструкция Корпуса Судна - там достаточно много упрощений в отличии от МКЭ. Но принципы похожи. Впрочем это уже более 10 лет назад было - много чего уже не помню. Причем тут твиндек, рассматривался вариант с верхней палубой и ВПП. посмотрите конструкцию твиндечных палуб при поперечной системе набора - при больших шпациях, когда палуба далеко от нейтральной линии. И при расчете листов палубы на устойчивость при сжатии - проиисходит ее потеря. Как вариант была установка ребер жесткости у которых концы были обработанны "на ус" и не опирались на бимсы. но это позволяло добится устойчивости палубного настила. Так что для ВПП вполне может быть примененно и подобное решение.
tramp: Raven пишет: Хотя конечно можно выйти из ситуации рамными бимсами, подкрепив их пиллерсами идущими до днища - но прочной поперечной переборки это все равно не заменить. Один-два прочных пиллерса уже хрошо, тем более такие конструкции есть. Raven пишет: посмотрите конструкцию твиндечных палуб при поперечной системе набора - при больших шпациях, когда палуба далеко от нейтральной линии. И при расчете листов палубы на устойчивость при сжатии - проиисходит ее потеря. Как вариант была установка ребер жесткости у которых концы были обработанны "на ус" и не опирались на бимсы. но это позволяло добится устойчивости палубного настила. Так что для ВПП вполне может быть примененно и подобное решение. Дышать это хорошо, но не все стрелку прогиба поймут, тут надо смотреть. P.S. Может быть все вышенаписанное, начиная с моего поста 07.08.06 14:34, перенести в другую тему, дабы не засорять эту, например в Историю кораблестроения и вооружений, и назвать Ангары и прочность.
Raven: Один-два прочных пиллерса уже хорошо, тем более такие конструкции есть. конечно есть - например в трюмах сухогрузов и в центральных танках Танкеров иногда использовалось. НО - опора Карлингса на Пиллерс - это вроде как упругая опора, а вот на прочную поперечную переборку - это уже упругая заделка. Разницу видим? Потому нам когда давали расчет судового палубного перекрытия по уравнению "5 моментов" там это очень четко оговаривалось. При Этом расчетная длина Карлингса - была от одной прочной переборки - до другой. А в нашем случае - это ВЕСЬ пароход получается - такого нам точно не преподавали - где продольная палубная связь имела бы расчетную длинну - во всю палубу. Дышать это хорошо, но не все стрелку прогиба поймут, тут надо смотреть. А чего там смотреть - либо удовлетворяет условиям прочности на сжатие, либо нет. Если нет - это значит потеря устойчивости - и надо либо утолщать палубный настил, либо делать чаще продольную шпацию и впихивать больше ребер жесткости.
tramp: Raven пишет: конечно есть - например в трюмах сухогрузов и в центральных танках Танкеров иногда использовалось. НО - опора Карлингса на Пиллерс - это вроде как упругая опора, а вот на прочную поперечную переборку - это уже упругая заделка. Разницу видим? Потому нам когда давали расчет судового палубного перекрытия по уравнению "5 моментов" там это очень четко оговаривалось. При Этом расчетная длина Карлингса - была от одной прочной переборки - до другой. А в нашем случае - это ВЕСЬ пароход получается - такого нам точно не преподавали - где продольная палубная связь имела бы расчетную длинну - во всю палубу. Ну не знаю, у нас это обговаривалось частным конструктивным решением, другое дело, как это оформить, перевязка с другими частями набора, но оставлять просто так вертикальную нагрузку без передачи на остальные конструкции корпуса , хотя это рамный шпангоут не следовало бы. Затем, на всех авианосцах есть 2-3 потивопожарные зоны, там есть усиленые шпагоутные рамы и два пиллерса, хотя бы для направления движения противопожарных щитов там должны быть, иначе наверху такая гребенка получится , что фиг кто взлетит. Raven пишет: А чего там смотреть - либо удовлетворяет условиям прочности на сжатие, либо нет. Если нет - это значит потеря устойчивости - и надо либо утолщать палубный настил, либо делать чаще продольную шпацию и впихивать больше ребер жесткости. Во-вот, т.е. либо делать усиления обшивки, вместе с броней, либо сдвигаться к смешанной системе набора, до бесконечности ребра жесткости ака стрингеры тоже ставить невозможно.
Raven: Ну не знаю, у нас это обговаривалось частным конструктивным решением, другое дело, как это оформить, перевязка с другими частями набора, но оставлять просто так вертикальную нагрузку без передачи на остальные конструкции корпуса дык я и написал - что вертикально можно передать нагрузку - только через пиллерсы, если нету сплошных поперечных переборок. Аданака эта же связка не обеспечивает жесткости заделки, опору - да. Но поворот сечения карлингса в точке опоры - не закрепляется. Сопромат вспомните и техническую теорию изгиба. Затем, на всех авианосцах есть 2-3 потивопожарные зоны, там есть усиленые шпагоутные рамы и два пиллерса, хотя бы для направления движения противопожарных щитов там должны быть, иначе наверху такая гребенка получится , что фиг кто взлетит. понятное дело есть - сдвижные противопожарные переборки. но они по прочности весьма далеки от прочных поперечных переборок, следовательно не могут обеспечить опору для основных продольных палубных связей. А делать карлингс на двух заделках в 1/3 длинны корабля - он у вас в высоте профиля до ВП корабля получится - эдакой продольной переборкой. ИМХО перебор получится. Во-вот, т.е. либо делать усиления обшивки, вместе с броней, либо сдвигаться к смешанной системе набора, до бесконечности ребра жесткости ака стрингеры тоже ставить невозможно. скорее усиление обшивки - так как броневые плиты возможно не слишком хорошо между собой скреплены - они не могут считаться неразрывной продольной связью. Смешанная - система набора - в этом случае пожалуй лучший выход, да и трещинам она противостоит очень хорошо. В ЛКИ делались опыты и даже несколько практических работ по укреплению накопителей горячей воды для ТЭЦ на основе клетчатой системы набора.
tramp: Raven пишет: дык я и написал - что вертикально можно передать нагрузку - только через пиллерсы, если нету сплошных поперечных переборок. Аданака эта же связка не обеспечивает жесткости заделки, опору - да. Но поворот сечения карлингса в точке опоры - не закрепляется. Сопромат вспомните и техническую теорию изгиба. И что предлагаете? Необходима передача вертикальной нагрузки и минимум частых изменений рельефа. Raven пишет: понятное дело есть - сдвижные противопожарные переборки. но они по прочности весьма далеки от прочных поперечных переборок, следовательно не могут обеспечить опору для основных продольных палубных связей. А делать карлингс на двух заделках в 1/3 длинны корабля - он у вас в высоте профиля до ВП корабля получится - эдакой продольной переборкой. ИМХО перебор получится. Все правильно, но утрировать то зачем. Вполне понятно, что чистая продольная система в данном случае непригодна, необходима комбинация схем, что вы и подтвердили - Raven пишет: скорее усиление обшивки - так как броневые плиты возможно не слишком хорошо между собой скреплены - они не могут считаться неразрывной продольной связью. Смешанная - система набора - в этом случае пожалуй лучший выход, да и трещинам она противостоит очень хорошо. В ЛКИ делались опыты и даже несколько практических работ по укреплению накопителей горячей воды для ТЭЦ на основе клетчатой системы набора.
Raven: И что предлагаете? Необходима передача вертикальной нагрузки и минимум частых изменений рельефа. не включать ВПП в эквивалентный брус. Придать ей функции надстройки и применить упругие опоры позволяющие обеспечить сдвиг. Иначе между ВПП и ВП будет расти лес пиллерсов, что не позволит нормально перемещать самолеты в ангаре, плюс с подволока ВПП будут свисать рамные бимсы выстой под два метра. Вполне понятно, что чистая продольная система в данном случае непригодна, необходима комбинация схем, что вы и подтвердили Она там пригодна исключетельно для обеспечения местной прочности - нагрузги от брони, и прочего. В расчет общей прочности ее лучше не включать по указанным выше причинам. То есть считать ангар и ВПП - упруго деформируемой надстройкой на подвижных и упругих опорах.
tramp: Raven пишет: не включать ВПП в эквивалентный брус. Придать ей функции надстройки и применить упругие опоры позволяющие обеспечить сдвиг. Иначе между ВПП и ВП будет расти лес пиллерсов, что не позволит нормально перемещать самолеты в ангаре, плюс с подволока ВПП будут свисать рамные бимсы выстой под два метра. Все-таки продольная прочность вещь полезная , тем более, что на ряде АВ этот конструктивный вопрос как-то все же решали, в статье утверждается о включении на Форрестоле и всех его клонах всего корпуса, вплоть до ВПП, в составе эвивалентного бруса для повышения прочности. Raven пишет: Она там пригодна исключетельно для обеспечения местной прочности - нагрузги от брони, и прочего. В расчет общей прочности ее лучше не включать по указанным выше причинам. То есть считать ангар и ВПП - упруго деформируемой надстройкой на подвижных и упругих опорах. Жалко терять самолеты в ангаре.
Raven: в статье утверждается о включении на Форрестоле и всех его клонах всего корпуса, вплоть до ВПП, в составе эвивалентного бруса для повышения прочности. Ну статьям я как то не шибко верю, ибо голословные утверждения малого стоят. А вот посмотреть конструктивный мидель-шпангоут - никогда не мешало. Или увидеть сам расчет эквивалентного бруса, данного проекта. Так что пока статья и объективная реальность малость расходтся - не замечаете? Жалко терять самолеты в ангаре. Вы всерьез считаете что ВВП при продольном изгибе опустится до расчетной палубы? Интересно тогда как живут моряки в современных надстройках - платформы кторых НЕ ВКЛЮЧЕНЫ в состав эквивалентного бруса и установленны на упругих и подвижных опорах?
tramp: Raven пишет: Ну статьям я как то не шибко верю, ибо голословные утверждения малого стоят. А вот посмотреть конструктивный мидель-шпангоут - никогда не мешало. Или увидеть сам расчет эквивалентного бруса, данного проекта. Так что пока статья и объективная реальность малость расходтся - не замечаете? Согласен. Посмотреть хотелось бы, но раз нет в доступе, вот и думаем-с.
Raven: tramp пишет: Посмотреть хотелось бы, но раз нет в доступе, вот и думаем-с. да дело не в этом - меня до сих пор терзают смутные подозрения на тему что имелось ввиду под термином: "прочие конструкции ангаров", который озвучил товарищ Номат, так как в итоге нашей с вами дисскуссии, выяснилось что конструкций там не так уж и много и все они относятся к палубным, если конечно англы не применили продольную систему набора по борту для ангаров. Но все продольные конструкции набора корпуса чреваты появленим рамных шпангоутов и бимсов, которые значительно уменьшили бы подпалубный объем и затруднили бы работы с самолетами - по крайней мере их перемещение под палубой - точно. Так что очень бы хотелось узнать - что скрывается под этим термином.
полная версия страницы