Форум » Тихий и Индийский океаны-ЗАКРЫТО » Могла ли Япония победить США? » Ответить
Могла ли Япония победить США?
Бездельник: На этом форуме в очень многих ветках разговор всё время сползает на эту тему. Давайте уточним: что было должна была сделать (построить, создать образец вооружения) что-бы победить США? На что-то они надеялись, когда нападали!
Cyr: Zero пишет: Может быть еще сравним с Bf-109F4 и Fw-190 и тактику истребительной авиации заодно? Давайте сравним. Zero пишет: На уровне Ишаков последних серий - как по ТТХ, так и по уровню подготовки и тактике:). А не сильно Вы "Зеро" опускаете, особенно по подготовке и тактике? Zero пишет: Хороший Радар все равно лучше: Скажите это адмиралам Райту и Эйнсуорту. Zero пишет: было другое не менее новаторское у тех же немцев: Может и новаторское, но именно ДРУГОЕ. Для НК ничего лучше не было. Zero пишет: А примеров то всего 3, с натяжкой 4: Других примеров вообще нет. Исходим из того, что имеем.
Sha-Yulin: Zero пишет: А6M2 и Ki-43 На уровне Ишаков последних серий - как по ТТХ, так и по уровню подготовки и тактике:). Разве что далньсть более и немножко скорость выше. Ой ли? Ну давайте сравним. При том даже не самую массовую на начало ВОВ модель 24 (этот Ишак вообще с Зеро рядом не стоял), а И-16 тип 28. Скорость А6М2 525 км/час, И-16 тип 28 - 463 км/час. Ну совсем немножко выше . Вооружение у обеих 2 20-мм пушки и 2 пулемёта. Но при этом японская пушка заметно мощнее (вес снаряда 128 г против 96 у нашей). При этом у Зеро выше скороподъёмность, примерно равная маневренность и лучшая продольная устойчивость, что облегчает освоение и уменьшает утомляемость пилотов. Короче, это машины разных поколений.
Zero: Sha-Yulin пишет: Скорость А6М2 525 км/час, И-16 тип 28 - 463 км/час. Ну совсем немножко выше А если у земли сравнить?:) И в маневренном бою- который был основным как для Ишаков, так и Зеро вы максимальную паспортную скорость не выжмете - боевая скорость будет сопостовима- большее значение будут иметь разгонные характеристики - а у ишака удельная мощность выше. Вот при перехвате бомберов скорость дает Зеро преимущество. Sha-Yulin пишет: Вооружение у обеих 2 20-мм пушки и 2 пулемёта. Но при этом японская пушка заметно мощнее (вес снаряда 128 г против 96 у нашей). А может еще скорострельность учтем и нач. скорость снаряда?:) И будем сравнивать вес сек. залпа а не вес снаряда. Type 99 - фактически та же MG-FF - со всеми своми недостатками. Sha-Yulin пишет: примерно равная маневренность Не согласен. У Зеро некоторое превосходство во времени виража, а вот реакция на рули у ишака лучше, как раз за счет центровки и короткого фюзеляжа, что давало побочный эффект в виде недостаточной продольной устойчивости. Sha-Yulin пишет: При этом у Зеро выше скороподъёмность На каких высотах и с какми запасом топлива? Sha-Yulin пишет: Короче, это машины разных поколений. Если брать удельную нагрузку на крыло - то нет. Зеро и КИ-43 на уровне истребителей середины 30-х годов по этому показателью. Истребители 40-х в основном имели заметно большую нагрузку.
Zero: Cyr пишет: Для НК ничего лучше не было. Цаункениги, неконтактные мины и планирующие бомбы/ракеты:) Cyr пишет: А не сильно Вы "Зеро" опускаете, особенно по подготовке и тактике? Если брать именно морскую авианосную авиацию - то средняя подготовка конечно лучше - но это элита и причем довольно малочисленная. А если армейскую - то подготовка хуже. Тактика сопостовима - звенья из троек+ плохая радиосвязь или ее полное отсутсвие.:)
Лунев Роман: Renown пишет: Вы забыли посмотреть, КАКИЕ лодки были в Индонезии и на Филиппинах. Когда посмотрите - все станет ясно. А интересно, почему там небыло большого количества хороших лодок? Ведь это базы, с которых можно хорошо действовать против понцев. Кстати, я не встречал ничего про действия амских ПЛ, базировавшихся на Филиппинах в 41-нач. 42-го.
Scif: main gott.. локвуд, "топи их всех". Ну он то чем плох ??
Cyr: Zero пишет: Cyr пишет: цитата: Для НК ничего лучше не было. Цаункениги, неконтактные мины и планирующие бомбы/ракеты: Еще раз повторюсь: для НК (НАДВОДНЫХ КОРАБЛЕЙ)
abacus: Zero пишет: Может быть еще сравним с Bf-109F4 и Fw-190 и тактику истребительной авиации заодно? Так они, в основном, против англо-американцев и воевали. Особых успехов не наблюдалось.
Sha-Yulin: Zero пишет: А если у земли сравнить?:) Ну кому и кобыла - невеста. Но там то же Зеро быстрее. Zero пишет: И в маневренном бою- который был основным как для Ишаков, так и Зеро вы максимальную паспортную скорость не выжмете - боевая скорость будет сопостовима А как вы думаете, для чего вообще скорость истребителю? А то, на мой взгляд, чушь написали. Zero пишет: большее значение будут иметь разгонные характеристики - а у ишака удельная мощность выше. Разгонные характеристики у Зеро сильно лучше. Вы начали писать опять на незнакомую тему и рискуете так же сесть в лужу, как в теме "Вариант Бис". Zero пишет: А может еще скорострельность учтем и нач. скорость снаряда?:) И будем сравнивать вес сек. залпа а не вес снаряда. Type 99 - фактически та же MG-FF - со всеми своми недостатками. Сравните. Отчёт о сравнении МГ-ФФ и ШВАК (наше сравнение, не зарубежное) имеется. ШВАК граздо хуже. Zero пишет: Не согласен. У Зеро некоторое превосходство во времени виража, а вот реакция на рули у ишака лучше, как раз за счет центровки и короткого фюзеляжа, что давало побочный эффект в виде недостаточной продольной устойчивости. Ну не соглашайтесь. Вот только в горизонтальном маневре важна скорость входа в вираж, а она зависима от скорости крена. Этот параметр был нормальным только у ранних Ишаков. Поздние, получившие пушки в крылья, имели большой относительный разброс масс и низкую скорость крена. Так что не надо использовать в сравнении скорость и вооружение поздних Ишаков и маневренность ранних. Zero пишет: На каких высотах и с какми запасом топлива? На всех. Zero пишет: Если брать удельную нагрузку на крыло - то нет. Зеро и КИ-43 на уровне истребителей середины 30-х годов по этому показателью. Истребители 40-х в основном имели заметно большую нагрузку. А с чего вы взяли, что сравнение идёт в основном по этому параметру?
Zero: abacus пишет: Так они, в основном, против англо-американцев и воевали. Особых успехов не наблюдалось. Надо думать американцы и англичане в европе добивались успехов летая кобрах и Хоуках, а так же на прочем хламе что у них дальнем востоке водился? Разве они не пришли к выводу что на данных самолетах успешно воевать нельзя с немцами - посмотрите тактику китихауков в африке - чуть что сразу оборонительный круг, да и кобры нам англы быстренько спихнули:), а вот в азии они вполне успешно использовались почти всю войну. Поражения английских ВВС на дальном востоке главным образом вызваны тем , что там страрье среди самолетов было собрано и пилоты без боевого опыта либо с проблемами по здоровью:). КВВС воевавшие европе на соврменной технике добились бы других результатов. Что касается американцев - то их авиапарк, в тот период времени тоже не был выдающимся. Да и опыта они совсем не имели. abacus пишет: Так они, в основном, против англо-американцев и воевали. Особых успехов не наблюдалось. Фридрихи-4 и на восточном фронте применялись широко.
Zero: Sha-Yulin пишет: На всех. Странно http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/03_New/09.htm тут и в других источника для A6M2 Model 21 5000 м за 6 мин. Ишак Тип 28 5000м за 5,55 мин. Это при том что у ишака движок был менее высотный - с набором высоты мощность заметно падала. Из каких источниках ваши данные о короподъемности? Sha-Yulin пишет: А как вы думаете, для чего вообще скорость истребителю? А то, на мой взгляд, чушь написали. В собачье свалке разница в 50 км/ч значения иметь не будет. Японцы не использовали бум-зум, соколиный удар или прочее- завязывали маневренный бой, чаще на виражах. На прямой уходить от ишака он очень долго будет- при стартовой скорости в 350 км/ч ишак за счет лучших разгонных характеристик будет его нагонять, пока Зеро рубеж в 460--470 км/ч не пройдет. Паспортная максимальная скорость истребителю нужна чтобы догонять бомбрадировщики или удирающие вражеские истребители:). Sha-Yulin пишет: Отчёт о сравнении МГ-ФФ и ШВАК (наше сравнение, не зарубежное) имеется Буду благодарен, если поделитесь ссылкой на источник или хотя бы выдержки приведете - просто встречались негативные отзывы немцев о MG-FF связанные с низкой начальной скоростью, и скорострельностью, как и о Испано-Сюиза - у нее же те же самые эрликоновкие корни?. Sha-Yulin пишет: Ну кому и кобыла - невеста. Но там то же Зеро быстрее. Быстрее но разница в скорости совсем мала. Sha-Yulin пишет: Поздние, получившие пушки в крылья, имели большой относительный разброс масс и низкую скорость крен Ваши слова не подтверждаются ни воспоминаниями ветеранов, ни опытом полетов в авиасимуляторе Ил-2 штурмовик:)- она все равно оставалась очень высокой даже несмотря на крыльевые пушки - они были расположены максимально близко к центроплану. Так же не встречал упомининания о резком уменьшении скорости крена на FW-190 при установки клыльевых пушек. Вообщем цифры в студию:) Во вторых речь идет не только об скорости крена, но так же о реации на рули высоты - Ишак мог очень круто ломать траекторию. Sha-Yulin пишет: А с чего вы взяли, что сравнение идёт в основном по этому параметру? Этот параметр на ряду с удельной мощностью наиболее четко прослеживается в ВВС всех стран. А вы по какому критерию предлагаете оценивать?
Sha-Yulin: Zero пишет: тут и в других источника для A6M2 Model 21 5000 м за 6 мин. Ишак Тип 28 5000м за 5,55 мин. Здесь я ошибся. Скороподъёмность Зеро А6М2 - 800 м/мин., И-16 тип 17 - 688 м/мин., тип 28 - 938 м/мин. Запамятовал, как сильно возрасла скороподъёмность поздних серий. Zero пишет: Паспортная максимальная скорость истребителю нужна чтобы догонять бомбрадировщики или удирающие вражеские истребители:). Тут вы не совсем верно указали. Тот, кто превосходит в скорости, решает, будет бой или нет. То есть при отставании в скорости вы не можете уклонится от боя, и имеете мало шансов навязать бой. ишак за счет лучших разгонных характеристик будет его нагонять, пока Зеро рубеж в 460--470 км/ч не пройдет. Ещё раз - откуда вы взяли, что у И-16 лучшие разгонные характеристики? Вот и Ки-43 разгонные характеристики лучше, чем у Спитфайра IX (и скороподъёмность у Ки-43 очень хороша). Zero пишет: Так же не встречал упомининания о резком уменьшении скорости крена на FW-190 при установки клыльевых пушек. И не встретите. Их вес по отношению к весу самолёта слишком мал. А роль играет именно относительное распределение весов. Zero пишет: Во вторых речь идет не только об скорости крена, но так же о реации на рули высоты - Ишак мог очень круто ломать траекторию. Ну и? Так же это вызвало большую утомлямеость пилотов и требовало их высокой квалификации просто для того, что бы летать. Zero пишет: Буду благодарен, если поделитесь ссылкой на источник или хотя бы выдержки приведете Пжалста. В 20-мм патронах к пушке ШВАК применена латунная гильзы цилиндрической формы с закраиной в донной части, выступающей за тело гильзы. Извлечение такой гильзы после выстрела было затруднено, так как оно начиналось при некотором остаточном давлении пороховых газов в канале ствола, когда стенки гильзы были еще прижаты к стенкам патронника. По этой причине часто случались поперечные разрывы гильзы и обрывы закраин. А это в свою очередь приводило к утыканию очередного патрона и к прекращению автоматической стрельбы. Первоначально патроны к пушке ШВАК комплектовали осколочными снарядами, а в 1941 г. началось валовое производство осколочно-зажигательных снарядов с взрывателем К-6. В новых снарядах объем каморы под взрывчатое вещество и его вес возросли почти в два раза. В мае 1941 г. началось валовое производство 20-мм подкалиберного бронебойно-зажигательного снаряда. В конце 1942 г. был разработан 20-мм ОЗТ со временем трассирования 2 с. Однако несмотря на модернизацию снарядов, их действие было достаточно слабо для калибра 20 мм. Типа, сказывалось то, что это всего лишь незначительная переделка пулемёта 12,7 мм. Zero пишет: Этот параметр на ряду с удельной мощностью наиболее четко прослеживается в ВВС всех стран. А вы по какому критерию предлагаете оценивать? Ну например неплохо бы учесть такие параметры, как конструкция, механизация и компоновка планера. Оборудование и оснащение. А то как учесть то, что на японцах были боевые закрылки, которые улучшали маневренность, а на И-16 - нет. Как учесть более современные капоты японцев? Да много чего. И всё это сказывается на возможностях самолёта.
Scif: Sha-Yulin пишет: Типа, сказывалось то, что это всего лишь незначительная переделка пулемёта 12,7 мм. Типа MG 151\20 не переделка :))
gorizont: Scif пишет: Типа MG 151\20 не переделка :)) Нет, это не переделка, а изначально бикалиберная пушка (пулемет - по их классификации). Zero пишет: тут и в других источника для A6M2 Model 21 5000 м за 6 мин. Ишак Тип 28 5000м за 5,55 мин. Это при том что у ишака движок был менее высотный - с набором высоты мощность заметно падала. Из каких источниках ваши данные о короподъемности? А для какого веса, с каким запасом топлива сия скороподъемность дана? Если вы сравните дальность полета Зеро и Ишака, то поймете, что у Зеро запас топлива на борту (потому что - одним только уменьшением Сх такая разница никак не достигается, тем более при более мощном движке) намного больше. Если бы им посчитать при запасах топлива на одинаковое полетное время (и при одинаковых предполагаемых ситуациях), едва ли эта разница сохранится.
Zero: Sha-Yulin пишет: Тут вы не совсем верно указали. Тот, кто превосходит в скорости, решает, будет бой или нет. То есть при отставании в скорости вы не можете уклонится от боя, и имеете мало шансов навязать бой. Теоретически вы правы - но все же выйти из боя можно не только за счет скорости - например просто крутым пикированием потеряться на фоне земли или в облака уйти. Либо ползти домой уворачиваясь от атак противника - маневренность Ишака позволяла это делать. А что касается навязывания боя - большинство результативных атак основываются на внезапности. Тем более формулу высота - скорость никто не отменял. Например тот же Гриславски летал на фридрихе, а был сбит одиночным ишаком спикировавшим на него из-за тучи. Есть товарищи - прежде всего Голубев, Голодников которые считали что Ишак до 1942 года был вполне ничего себе истребитель - Голубев на тип 29 летал. Их противниками в основном были эмили, противники не менее грозные чем Зеро. Причем Голодников пишет что Эмилю ишак уступал незначительно и проблем с выходом из боя не было. Проблема Ишаков именно в при сопровождении своих современных самолетов и при перехвате скоростных бомберов противника. Хотя на восточном фронте по моему мнению перехватывать штуки, He-111 и сопровождать Ил-2 они могли бы довольно долгое время еще, и вообще для сопровождения Ил-2 самолет подходило больше других. Sha-Yulin пишет: Ещё раз - откуда вы взяли, что у И-16 лучшие разгонные характеристики? Вот и Ки-43 разгонные характеристики лучше, чем у Спитфайра IX (и скороподъёмность у Ки-43 очень хороша). У Ишака феноменальная удельная мощность. И небольшой вес - инерция минимальна. Sha-Yulin пишет: Типа, сказывалось то, что это всего лишь незначительная переделка пулемёта 12,7 мм. Это неизбежное зло при такой переделке. Но по весу сек залпа ШВАК серъезно превосходил MG-FF. Да и настильность гораздо лучше - это тоже важно. Sha-Yulin пишет: Оборудование и оснащениеС этим у обоих вроде проблемы. Sha-Yulin пишет: А то как учесть то, что на японцах были боевые закрылки, которые улучшали маневренность Теоретически механизация крыла напрямую связана с удельной нагрузкой на него - лучше механизация- больше нагрузка. Но японцы здесь стоят особняком - а все из за концепции боя на виражах- морально устаревшей - кстати свойственной как раз самолетам середины 30-х годов- требование обеспечить маневренность в ущерб скорости. Sha-Yulin пишет: Как учесть более современные капоты японцев Все же думаю японцы стоят в плане поколений выше Ишака но не дотягивают до спитфайра и мессера. Косвенное подтверждение - резервы по модернизации в плане улучшения ЛТТХ - как и у Ишака они оказались не высоки.
gorizont: Zero пишет: Все же думаю японцы стоят в плане поколений выше Ишака но не дотягивают до спитфайра и мессера. Косвенное подтверждение - резервы по модернизации в плане улучшения ЛТТХ - как и у Ишака они оказались не высоки. Наверное,дело еще и в концепции. Харрикейн - самолет того же поколения, что и Спитфайр, только где в 1944 году Харрикейн, а где - Спитфайр? Уайлдкэт - практически ровесник Зеро, но он никогда лучше не был. Реально - Зеро сумел добавить в скорости на километров 50 в час, обзавестись защитой (как бронеплитами, так и протектированием баков) и мощным вооружением - две пушки получше ШВАков (а не старые МГ ФФ) и три крупнокалиберных пулемета нашим истребителям и не снились, но против Корсаров и Хеллкэтов, способных аккумулировать мощность горахдо более мощного движка, этого оказалось мало. Но не факт, что против серийных Яков например (-7 и -9), этого так же было мало.
Zero: gorizont пишет: Харрикейн - самолет того же поколения Нет не того же - он туда же куда и Ки-43 с Зеро относится. Просто приняли на вооружения истребители двух концепций - чистый классический истребитель и промежуточный вариант с высокой горизонтальной маневренностью(Еще и гладиатор был). У Японцев же тоже Ки-61 были. Дело именно в том что не определились с концепцией на тот момент. Как и у нас были маневренные и скоростные истребители. gorizont пишет: Но не факт, что против серийных Яков например (-7 и -9), этого так же было мало. А почему не брать тогда Як-9У/Як-3/Ла-ФН/Ла-7:). На вертикали он не конкурент.gorizont пишет: Зеро сумел добавить в скорости на километров 50 в час Спитфайр и мессер для сравнения добали 230 км/ч. Харрикейн тоже получил 4 испано сюизы и скорость выросла километров на 50 и что толку?
gorizont: Zero пишет: А почему не брать тогда Як-9У/Як-3/Ла-ФН/Ла-7:). На вертикали он не конкурент Ну да. Что-то за счет чего-то. Отметьте, что на наших истребителях вооружение не усиливалось с самого начала и до конца войны, вернее, усиление было крайне незначительным - вместо ШВАКа и двух ШКАСов один ШВАК и один УБ - или два ШВАКА. В общем, то что вы приводите как разделение на поколения - скорее очень субъективный подход. У вас монопланы с закрытой кабиной и убирающимся шасси с примерно равным вооружением, проектировавшиеся примерно в одно и то же время, оказываются зачисленными в разные поколения. Не в обиду сказано. Кстати, у Зеро (Зеке 52) согласно американским отчетам, например, TAIC report #17 от 1944 года, наблюдается следующее в сравнении с F4U-1D - скорость ролла (крена) до скорости примерно 360 км/ч примерно равная (а у Мустанга Д, например, меньше), далее Корсар превосходит, в случае набора и снижения спиралью (привет боевому развороту ) Корсар оторваться от Зеро не может (кстати, и Мустанг так же), начальные скорости пикирования - равные, далее Корсар отрывается. Корсар имеет конкретные преимущества при использовании тактики бум-зум, когда все маневры производятся по возможности при максимальной скорости, потому скороподъемность Зеро например, при начальной умеренной скорости скороподъемности Корсара на такой же скорости не уступает, если не превосходит. Так что с Яками едва ли такое превосходство может быть получено, как удалось американцам, потому что Яки (да и Ла) не заточены под такую тактику, которую стремились использовать американцы (в том числе и потому, что на высоте у них особого превосходства перед Зеро не будет, в отличие о американцев с их движками, оснащенными двухступенчатыми нагнетателями). Zero пишет: Спитфайр и мессер для сравнения добали 230 км/ч. Это вы уже говорите о Спайтфулах, если мы речь ведем о Спитфайрах. Для Ме-109 вероятно так, но там весь вопрос в движке - изначально самолет ориентирован на более мощный, чем стоял вначале. Вот переход от Эмиля к Фридриху - это действительно качественный переход.
Sha-Yulin: Scif пишет: Типа MG 151\20 не переделка :)) Нет, он изначально проектировался как бикалиберная система. Да и разница 15-20 сильно меньше, чем 12,7-20. Zero пишет: У Ишака феноменальная удельная мощность. И небольшой вес - инерция минимальна. Кроме мощности есть ещё эффективность её использования. Zero пишет: Это неизбежное зло при такой переделке. Но по весу сек залпа ШВАК серъезно превосходил MG-FF. Да и настильность гораздо лучше - это тоже важно. Отмечалась в 4 раза меньшая эффективность боеприпаса. Это уже ничем не лечится. Zero пишет: С этим у обоих вроде проблемы. Только разные и на разном уровне. Zero пишет: Теоретически механизация крыла напрямую связана с удельной нагрузкой на него - лучше механизация- больше нагрузка. С этого места поподробнее, пжалста. Zero пишет: Но японцы здесь стоят особняком - а все из за концепции боя на виражах- морально устаревшей - кстати свойственной как раз самолетам середины 30-х годов- требование обеспечить маневренность в ущерб скорости. Как печально. Но летали то они всё равно сильно быстрее И-16 Zero пишет: Все же думаю японцы стоят в плане поколений выше Ишака но не дотягивают до спитфайра и мессера. Косвенное подтверждение - резервы по модернизации в плане улучшения ЛТТХ - как и у Ишака они оказались не высоки. Возможности модернизации ограничивались только моторами и концепцией малого истребителя. Об этом чётко говорит А6М8. А на счёт И-16 вы сильно загнули. Может вам сравнить И-16 тип 4 с тип 28?
gorizont: Sha-Yulin пишет: Возможности модернизации ограничивались только моторами и концепцией малого истребителя. Об этом чётко говорит А6М8. А на счёт И-16 вы сильно загнули. Может вам сравнить И-16 тип 4 с тип 28? Для Зеро это всеже преувеличение. Для А6М8 макс. скорость определяли примерно в 580 км/ч (на какой высоте - не помню, но не у земли). Для истребителя 1945 года маловато. Правда на нем было все, что вводили на предыдущих модах - бронирование, протектирование баков, усиленное вооружение, допускаю, что он мог быть даже получше в наборе скорости, и в общем то тягаться с Хеллкэтами на равных (разница в скорости в 30 км/ч не выглядела надежным преимуществом Хеллкэтов). Но не со своим "ровесниками" F4U-4 или Биркэтами. С другой стороны, то, что эта модификация не появилась например в начале 1944 года - во многом не столько все же случайность, но пример некоторой инерции - или нехватки инженерных кадров в "местном" КБ, поскольку сам двигатель уже вполне наличествовал в то время и показал вполне удовлетворительную надежность.
Sha-Yulin: gorizont пишет: Для Зеро это всеже преувеличение. Для А6М8 макс. скорость определяли примерно в 580 км/ч Вроде чётко указал - ограничивалось моторами ...... . У японцев по всем типам идёт наименьший рост мощности по модификациям. Ки-43 с 950 до 1250. Зеро с 950 по 1560 (но кроме А6М8 до 1250). И-16 с 480 до 900. Спитфайр с 1030 до 2050. Як с 1050 до 1650. Лагг - Ла с 1050 до 1850. Bf.109 с 680 до 2000. Так что причины тихоходности большинства япов в конце войны очевидны. А новые мощные движки на столь компктные истребители не лезли.
Zero: gorizont пишет: Отметьте, что на наших истребителях вооружение не усиливалось с самого начала и до конца войны Скорее потому что не было необходимости- потом на те же самолеты с теми же моторами в самом конце и после войны поствили более мощное вооружение без падения ТТХ и серъезных изменений контсрукции. ЯК-3П, Як-9УТ, Ла-7*3Б20, Ла-9 , Ла-11 и Як-9П - имели уже гораздо более мощное вооружение. У последних и дальность значительно увеличили. Т.е. резервы у этих моделей были неплохие. gorizont пишет: Так что с Яками едва ли такое превосходство может быть получено, как удалось американцам, потому что Яки (да и Ла) не заточены под такую тактику, которую стремились использовать американцы (в том числе и потому, что на высоте у них особого превосходства перед Зеро не будет, в отличие о американцев с их движками, оснащенными двухступенчатыми нагнетателями). Что касается наших машин - то они имели очень высокую скорость у Земли и скороподъемность- набор высоты за боевой разворот был очень высок. У лавок была высокая скорость крена и обоих хорошая реакиця на рули - по способности круто переламывать траекторию они например выглядели заметно лучше немцев. Что касается высотности - у Лавок она была не такой плохой на высотах до 5-7 км американцам он сильно не уступал, а вот Fw-190A например превосходил. Во вторых учтите очень высокую удельную мощность и небольшой вес - Яки и лавки обладали меньшей инертностью по сравнению тяжелыми американцами и лучшими разгонными характеристиками. Что касается высотности были в кач. эксперимента построены Ла-7ТК - но посчитали что самолет не нужен хотя испытания прошли успешно и ТТХ он не плохие показал на сколько я помню. Кстати на Аш-82 ФН ведь тоже стоял двухступенчатый нагнетатель. Sha-Yulin пишет: Отмечалась в 4 раза меньшая эффективность боеприпаса. Это уже ничем не лечится Это очень сомнительно. За счет чего такая огромная разница? И как измерялась эффективность. По БЗТ превосходствыо скорее у ШВАК. Sha-Yulin пишет: С этого места поподробнее, пжалста. Ну вообщем механизация крыла позволила заметно увеличить удельную нагрузку на крыло, оставив ВПХ практически на том же уровне, что вызвало прирост скорости. В ряде случае за счет механизации улучшилась маневренность и устойчивость за счет использования автоматических предкрылков или закрылков как у японцев.Sha-Yulin пишет: Как печально. Но летали то они всё равно сильно быстрее И-16 Прежде всего за счет двухрядной звезды меньшего диаметра и лучшей аэродинамики. В принципе И-180 , где все это поправили, если его рассматривать как развитие/модификацию И-16, летал довольно быстро. Sha-Yulin пишет: Но летали то они всё равно сильно быстрее И-16 Ки-43 вообщем-то совсем не сильно, а у земли я думаю они и вовсе сравнимы были. Кстати касательно И-16 встречал в разных источниках скорость на ряду с 463 и 489км/ч. И какакя мощность у М-63 взлетная была -попадались цифры 1000(номинал), 1100, 1200 л.с - максимум. Чем такой разброс вызван. И есть где ни-будь данные по серийным машинам? Для Зеро и И-16 Тип 28/29. Sha-Yulin пишет: на счёт И-16 вы сильно загнули. Может вам сравнить И-16 тип 4 с тип 28? Я имел в виду прежде всего максимальную скорость. Хотя если брать процентное отношение может различия выглядят более существенно. gorizont пишет: протектирование баков А японцы применяли систему заполнения баков инертным газом? Само по себе протектирование не давало хорошой защиты от возгорания. Кстати ко всему прочему Ишак заметно меньшая цель со всех ракурсов.
gorizont: Sha-Yulin пишет: Вроде чётко указал - ограничивалось моторами ...... Да, это я понял. Но - рост мощности полуторократный, а скорость повысилась примерно на 60 км/ч, если же сравнивать с А6М5 - всего примерно на 10 км/ч. Другое дело - что прибавку в мощности съело главным образом усиление конструкции, бронирование и протектирование баков , и машина получилась на уровне Хеллкэта - где-то несколько лучше, где-то - чуть хуже. На планере Яка такая прибавка в мощности (с ВК-105 на ВК-107, например, в случае Як-9) с соответствующими изменениями в конструкции подобная прибавка в мощности давала куда-более значительные в положительном аспекте изменения ЛТХ (о надежности движка я сейчас не говорю).
Zero: gorizont пишет: Другое дело - что прибавку в мощности съело главным образом усиление конструкции, бронирование и протектирование баков , и машина получилась на уровне Хеллкэта - где-то несколько лучше, где-то - чуть хуже При такой удельной нагрузке на крыло довольно сложно было получить большой прирост скорости-несмотря на утяжеление конструкции удельная нагрузка все равно оставалась заметно ниже чем у конкурентов.
Sha-Yulin: Zero пишет: Это очень сомнительно. За счет чего такая огромная разница? За счёт того, что самый лёгкий боепрпас в классе при такой же, либо большей толщине стенок. При этом был для MG-FF и MG-151 существовал и лёгкий боеприпас (92 г) с большей скоростью, только не разрывной. Zero пишет: И как измерялась эффективность. По БЗТ превосходствыо скорее у ШВАК. Не уточнял. Эта оценка была в отчёте. Zero пишет: Ну вообщем механизация крыла позволила заметно увеличить удельную нагрузку на крыло, оставив ВПХ практически на том же уровне, что вызвало прирост скорости. Ну это я и так знаю. Просто это не ответ на вопрос. Он касался вот этого вашего утверждения: Теоретически механизация крыла напрямую связана с удельной нагрузкой на него - лучше механизация- больше нагрузка. Зачастую механизация ни как не способствует изменению удельной нагрузки на крыло, а преследует другие цели. Zero пишет: Прежде всего за счет двухрядной звезды меньшего диаметра и лучшей аэродинамики. О! Начинаем обращать внимание не только на удельную нагрузку? Похвально. Zero пишет: В принципе И-180 , где все это поправили, если его рассматривать как развитие/модификацию И-16, летал довольно быстро. Ну рассматривать - ну уж совсем за уши притянуто. А так И-180 имел уже устаревшую и отвергаемую концепцию динамически неустойчивого самолёта. Zero пишет: Кстати касательно И-16 встречал в разных источниках скорость на ряду с 463 и 489км/ч. И какакя мощность у М-63 взлетная была -попадались цифры 1000(номинал), 1100, 1200 л.с - максимум. Чем такой разброс вызван. Это связано с тем, что на машинах военного производства (а И-16 выпускался до 1943 года), сделаных в Ташкенте, допускалась кратковременная форсировка двигателя, да и вообще он был зафорсирован за счёт снижения моторесурса. Только эти машины неверно сравнивать с А6М2. Их нужно сравнивать с А6М5, или в крайнем случае с А6М3. Так что явное превосходство Зеро сохраняется. Zero пишет: Я имел в виду прежде всего максимальную скорость. Хотя если брать процентное отношение может различия выглядят более существенно. Ну раз вам лень, то сравню для вас. И-16 тип 4 - 362 км/час при 480 л.с., тип 28 - 463 км/час при 900 л.с.. Прирост более 100 км/час и очень большой относительный. gorizont пишет: Да, это я понял. Но - рост мощности полуторократный, а скорость повысилась примерно на 60 км/ч, если же сравнивать с А6М5 - всего примерно на 10 км/ч. Другое дело - что прибавку в мощности съело главным образом усиление конструкции, бронирование и протектирование баков , и машина получилась на уровне Хеллкэта - где-то несколько лучше, где-то - чуть хуже. Вы не забывайте, что последний движёк на Зеро, "Кинсей", имел больший диаметр, чем "Сакае". Это часть скорости и съело. В основном улучшилась энерговооружённость, разгнные характеристики и вес нагрузки, что позволило усилить вооружение до 2х20 и 3х13,2.
Zero: Sha-Yulin пишет: При этом был для MG-FF и MG-151 существовал и лёгкий боеприпас (92 г) с большей скоростью, только не разрывной. Пугает приведенная цифра 4 раза при разнице в весе- максимум 30%. Sha-Yulin пишет: Зачастую механизация ни как не способствует изменению удельной нагрузки на крыло, а преследует другие цели. Вообщем то я об этом тоже писал. Zero пишет: В ряде случае за счет механизации улучшилась маневренность и устойчивость за счет использования автоматических предкрылков или закрылков как у японцев Но опять же это позволило в ряде случаев сохранить прежню горизонтальную маневренность при большей удельной нагрузке на крыло- как в случае с боевыми закрылками японцев или предкрылками. Sha-Yulin пишет: О! Начинаем обращать внимание не только на удельную нагрузку? Похвально. Однако Последние Брюстеры тоже имели рядную звезду - родственную М63 и развивали вполне приличную скорость. Sha-Yulin пишет: Ну рассматривать - ну уж совсем за уши притянуто. А так И-180 имел уже устаревшую и отвергаемую концепцию динамически неустойчивого самолёта. Я бы не сказал устаревшую - сейчас к ней опять вернулись. Концепция не так и плоха была для маневреного истребителя. Хотя конечно затрудняла прицеливании и утомляла пилота, но давала прекрасную маневренность. Да и по воспоминания пилотов - хорошую маневренность ишаков ставили выше недостатков схемы. Для фронтового истребителя, который в воздухе часами не висит- и нелетит долгое время по прямой - необходимость постоянно удерживать ручку не является такой уж критичной. Зато наличие в частях такого истребителя вынуждало более долго и качественно готовить кадры - это не Як - где взлет-посадка и на фронт:). Sha-Yulin пишет: Ну раз вам лень, то сравню для вас. И-16 тип 4 - 362 км/час при 480 л.с., тип 28 - 463 км/час при 900 л.сНу здесь ситуация схожая с немцами - Ишак под Райт-Циклон проектировали и один из опытных образцов летал с ним. М-22 ставили пока Циклон в серию не пошел как М-25.
gorizont: Sha-Yulin пишет: Вы не забывайте, что последний движёк на Зеро, "Кинсей", имел больший диаметр, чем "Сакае". Это часть скорости и съело. В основном улучшилась энерговооружённость, разгнные характеристики и вес нагрузки, что позволило усилить вооружение до 2х20 и 3х13,2. Не забываю.Только на А6М8 было две пушки +два крупнокалиберных пулемета, третий не ставился, поскольку звезда с большим диаметром не позволяла разместить этот пулемет под капотом, между головок блока цилиндров. И замечание Zero по поводу нагрузки на крыло полагаю корректным, у "8" нагрузка на крыло по тем данным, что мне встречались, не превышала 145 кг/кв.м., что напрямую ограничивало максимальную скорость. Кстати, по разгонным характеристикам и весу нагрузки - это предположения, поскольку я никогда не встречал цифр по его динамике и о том, что под него предполагали вешать более объемный подвесной бак или бомбу калибром не 250 кг, а не 500, например. Так что теоретически нагрузку может он и мог нести большую, но скорее всего теорией это и ограничивалось. Скороподъемность у него заявлена большая, больше, чем у утяжеленных модов А5М5, но, кстати, оригинальный А5М5 объявлялся в семействе самым скороподъемным, судя по табличкам с ЛТХ.
Sha-Yulin: Zero пишет: Я бы не сказал устаревшую - сейчас к ней опять вернулись. Только на новых возможностях управления и бортового оборудования. gorizont пишет: И замечание Zero по поводу нагрузки на крыло полагаю корректным, у "8" нагрузка на крыло по тем данным, что мне встречались, не превышала 145 кг/кв.м., что напрямую ограничивало максимальную скорость. У Спитфайра IX удельная нагрузка на крыло такая же (148 кг/кв.м). Расскажите мне ещё раз об ограничении скорости, а то у Спитфайра она на 100 км/час больше. gorizont пишет: Кстати, по разгонным характеристикам и весу нагрузки - это предположения, поскольку я никогда не встречал цифр по его динамике и о том Это есть в монографии по Ки-43 Ивана Кудишина (да и в живую с ним обсуждали). Там даются сранительные оценки Ки-43 при испытаниях в США. Высокие разгонные характеристики были вызваны сочетанием хорошей удельной мощности с очень эффективным на средних скоростях трёхлопастным ВИШ Сумитомо и возможности, благодаря удачной механизации и малой нагрузке на крыло, летать на малых и средних скоростях при очень малых углах атаки.
Zero: Sha-Yulin пишет: Только на новых возможностях управления и бортового оборудования. Возросли заметно скорости, в т.ч. посадочные и взлетные, так что без компьютерного управления думаю не удалось бы нормально летать и сохранять аварийность на нормальном уровне:). В 30-40 годах ситуация все же отличалась, причем сильно. Sha-Yulin пишет: У Спитфайра IX удельная нагрузка на крыло такая же (148 кг/кв.м). Расскажите мне ещё раз об ограничении скорости А вы посмотрите на каких высотах он такие скорости достигал. Это скорее концепция высотного истребителя - как у Та-152H-1. Sha-Yulin пишет: а то у Спитфайра она на 100 км/час больше. На какой высоте:)
Scif: Может. таки на авиацию, при этом обсуждении добавить два параметра- дальность (нагрузка топливом) и длину ВПП .
Zero: Scif пишет: Может. таки на авиацию, при этом обсуждении добавить два параметра- дальность (нагрузка топливом) и длину ВПП . На авиации тема загнется как с боевой эффективностью. Да и тут мы самолеты обсуждаем ведь в контексте техничего уровня японцев в начальный переод войны.
gorizont: Sha-Yulin пишет: Это есть в монографии по Ки-43 Ивана Кудишина (да и в живую с ним обсуждали). Там даются сранительные оценки Ки-43 при испытаниях в США. Высокие разгонные характеристики были вызваны сочетанием хорошей удельной мощности с очень эффективным на средних скоростях трёхлопастным ВИШ Сумитомо и возможности, благодаря удачной механизации и малой нагрузке на крыло, летать на малых и средних скоростях при очень малых углах атаки. Насколько я понимаю,под малыми углами атаки вы имеете на самом деле большие. Американцы указывали и для Зеро высокую "статическую" скороподьемность, достигаемую за счет способности держать большой угол атаки при наборе высоты, только вот в боевых условиях перед американскими машинами типа Корсара ему это преимущества в бою зачастую - или обычно - не давало, поскольку Зеро достигал подобного лишь на умеренных скоростях, и в результате в "суммарной, динамической", состоящей из собственно скороподъемности статической + вектор горизонтальной скорости сверх скорости "стабильного набора высоты", спроектированный на вертикальную составляющую траектории, разогнавшемуся Корсару он, например, основательно уступал. У Спитфайра меньше Сх и начиная с "9" (если брать массовые моды) лучше отношение тяги к массе, по крайней мере, из боевых весов. Возвращаясь к Гуадалканалу - одна из причин, повлиявших на уровень потерь Зеро и в целом на их возможности во время боя - им приходилось "тащить" на борту топливо для возвращения на базу, которая у них ох как дальше, чем аэродром Гендерсон или палуба американского авианосца. Для Уайлдкэта почти все топливо на борту - это то, что можно выжечь во время боя, потому можно позволить себе уйти в сторону в пике, потом набрать высоту и попытаться атаковать. Совсем не то - для японцев. Но при всех недочетах концепции Зеро обычно забывают, что это единственный одномоторный истребитель дальнего сопровождения того поколения самолетов, никто по дальности из его ровесников и рядом не стоял. Отсюда и проистекают некоторые "немодернизируемые вещи". Впрочем, тот же Спитфайр или Худого даже волшебник не смог бы превратить в истребитель дальнего действия.
gorizont: Sha-Yulin пишет: У Спитфайра IX удельная нагрузка на крыло такая же (148 кг/кв.м). Расскажите мне ещё раз об ограничении скорости, а то у Спитфайра она на 100 км/час больше. На какой высоте? На которой Зеро отродясь не летали? И кстати, там для HX 90 км/ч преимущество, а для LX - только 70 км/ч (впрочем, и это не мало) - над указанной для А6М8 с двигателем с одноступенчатым нагнетателем 573 км/ч. А какой Сх при этом у Спитфайра и какой у А6М8? Правда, здесь буду скромным, я не знаю значение этой величины для последнего Зеро, по Спиту ее хоть найти можно, но есть большая степень уверенности, что разница будет заметная - и в пользу Спита.
Sha-Yulin: Zero пишет: Возросли заметно скорости, в т.ч. посадочные и взлетные, так что без компьютерного управления думаю не удалось бы нормально летать и сохранять аварийность на нормальном уровне:). В 30-40 годах ситуация все же отличалась, причем сильно. Судя по продолжению спора, вы просто не поняли, что я имею ввиду. Может вы просто распишите, как вы представляете минусы нулевой центровки и низкой продольной устойчивости. Плюс вы знаете - маневренность. Zero пишет: А вы посмотрите на каких высотах он такие скорости достигал. Это скорее концепция высотного истребителя - как у Та-152H-1. gorizont пишет: На какой высоте? На которой Зеро отродясь не летали? И кстати, там для HX 90 км/ч преимущество, а для LX - только 70 км/ч (впрочем, и это не мало) - над указанной для А6М8 с двигателем с одноступенчатым нагнетателем 573 км/ч. А какой Сх при этом у Спитфайра и какой у А6М8? Хорошо, посмотрим скорость у земли. Зеро А6М5 - 555, Сифайр 15 (ну совсем невысотный) с ещё меньшей нагрузкой на крыло давал у земли 594 км/час. Так что всё равно выше. gorizont пишет: Насколько я понимаю,под малыми углами атаки вы имеете на самом деле большие. Американцы указывали и для Зеро высокую "статическую" скороподьемность, достигаемую за счет способности держать большой угол атаки при наборе высоты Нет, я имею ввиду другое. Удивительно объяснять столь базовые понятия. Самолёт обычно вообще летит, имея какой то угол атаки. При этом, чем меньше скорость, тем выше угол атаки. Возрастание угла атаки увеличивает сопротивление и ухудшает разгонные характеристики. Вы же пишите о возможности самолёта удерживаться от срыва потока на больших углах атаки, что важно при активном маневрировании,.
gorizont: Sha-Yulin пишет: Нет, я имею ввиду другое. Удивительно объяснять столь базовые понятия. Самолёт обычно вообще летит, имея какой то угол атаки. При этом, чем меньше скорость, тем выше угол атаки. Возрастание угла атаки увеличивает сопротивление и ухудшает разгонные характеристики. Вы же пишите о возможности самолёта удерживаться от срыва потока на больших углах атаки, что важно при активном маневрировании,. Это требует пояснения, кстати. Надеюсь, вы не имеете ввиду то, что для поддержания горизонтального полета самолет должен лететь с некоторым углом атаки Реально - самолет держится в воздухе за счет того, что при обдувании потоком крыла за счет его формы создается разница давлений на верхней и нижней поверхностях крыла. Так что "насчет некоторого угла атаки, за счет которого летит самолет" - пусть останется на вашей совести. Само крыло может устанавливаться конечно, по различному, вон на Хеллкэте нос на три градуса к земле смотрел относительно хорды крыла, но это уже нюансы и особенности. Хитрее на современных самолетах со статической неустойчивостью, но это другая эпоха (Ишака сейчас трогать не будем). Если вы имели ввиду набор высоты - то это другая песня. Там без угла аткаи и вправду не обойдешься, но самолет то может держаться в воздухе вполне горизонтально - без набора высоты или ее потери - пока движок работает
Zero: Sha-Yulin пишет: Может вы просто распишите, как вы представляете минусы нулевой центровки и низкой продольной устойчивости Я указывал выше Zero пишет: Хотя конечно затрудняла прицеливании и утомляла пилота Zero пишет: Для фронтового истребителя, который в воздухе часами не висит- и нелетит долгое время по прямой - необходимость постоянно удерживать ручку не является такой уж критичной Т.е. основных проблем две - приходилось все время удерживать ручку - что утомляло пилота и затрудняло точно прицеливание из-за излишне чувствительного управления - хотя последнее дело сноровки больше. Sha-Yulin пишет: Зеро А6М5 - 555, Сифайр 15 (ну совсем невысотный) с ещё меньшей нагрузкой на крыло давал у земли 594 км/час Данные для Зеро кажуться завышенными. Что касается Сифайра - то с такой мощностью мотора -конечно можно развить приличную скорость несмотря на изрядную площадь крыла:). Сравните со скоростью у земли Ла-9 при движке такой же мощности, причем заметьте воздушного охлажения - с большим лбом лавка развивала 640 км/ч на форсаже. Вообщем крыло большой площади на низких высотах являет источником значительного сопротивления воздуха, заметно ухудшая такие ТТХ как скорость и разгоные характеристики на пикировании и расход топлива. Плюс вызывает значительные потери скорости при выполнеии различных маневров. Я думаю это может быть оправдано только короткими палубами британских авианосцев, больше ничем для самолета не предназначенного для действия на высотах более 7 км.
Sha-Yulin: gorizont пишет: Надеюсь, вы не имеете ввиду то, что для поддержания горизонтального полета самолет должен лететь с некоторым углом атаки Для горизонтального полёта КРЫЛО должно располагаться с некоторым углом атаки. За счёт одного обдува крыла самолёт летает на максимальных скоростях. При снижении скорости требуется тем больший угол атаки, чем ниже скорость. Zero пишет: Т.е. основных проблем две - приходилось все время удерживать ручку - что утомляло пилота и затрудняло точно прицеливание из-за излишне чувствительного управления - хотя последнее дело сноровки больше. На самом деле их них вытекала третья. Такой самолёт не прощал ошибок в пилотировании. А в боевых условиях они часты. Zero пишет: Данные для Зеро кажуться завышенными. Пардон. Для Зеро на высоте. Просто планер спитфайра, при соответствующем движке, позволял иметь у земли скорость выше, чем у Зеро на оптимальной высоте. При равной нагрузке на крыло.
gorizont: Sha-Yulin пишет: Для горизонтального полёта КРЫЛО должно располагаться с некоторым углом атаки. За счёт одного обдува крыла самолёт летает на максимальных скоростях. При снижении скорости требуется тем больший угол атаки, чем ниже скорость. И в каких пределах такой угол полагался быть? Насчет несовпадения линии хорды крыла и продольной оси самолета я в курсе, но вот в каких пределах выдерживался угол атаки и какова его зависимость от скорости - я имею ввиду не направление, а функцию изменения? Другой момент - как осуществлялось прицеливание - прицел то не настраивается в полете, если у вас смещается линия прицеливания на тот или иной угол, то... Т.е. - попасть можно было только на максимальной скорости - так следует понимать?
Sha-Yulin: gorizont пишет: И в каких пределах такой угол полагался быть? Насчет несовпадения линии хорды крыла и продольной оси самолета я в курсе, но вот в каких пределах выдерживался угол атаки и какова его зависимость от скорости - я имею ввиду не направление, а функцию изменения? Ну знаете, сейчас вспомнить трудновато - давно учил такие вещи. Но в итоге выходили достаточно значительные величины (до 8-15 град.). А при превышении допустимого угла атаки происходил срыв потока и сваливание самолёта в штопор. Так вот, для полёта на крейсерских и экономичных скоростях угол атаки для Зеро требовался меньший, чем для большинства современных ему истребителей. Это было вызвано весьма "грузоподъёмным" профилем и малой нагрузкой на крыло. gorizont пишет: Другой момент - как осуществлялось прицеливание - прицел то не настраивается в полете, если у вас смещается линия прицеливания на тот или иной угол, то... Т.е. - попасть можно было только на максимальной скорости - так следует понимать? Прицел (и пристрелка оружия) рассчитан на боевую скорость, которая меньше максимальной. Но при этом можно выравнивать продольный крен за счёт рулей высоты, но это отрицательно сказывается на скорости и расходе топлива. А так крен моментам прицеливания не помеха и ничего перенастраивать не надо. Сами подумайте, чего написали. Так прицел смотрит туда, куда летят снаряды. А если вы его перенатроите в полёте, то куда он будет смотреть?
Zero: Sha-Yulin пишет: при соответствующем движке, позволял иметь у земли скорость выше, чем у Зеро на оптимальной высоте. При равной нагрузке на крыло. Да но с меньшим крыломи и с этим же движком он бы показывал гораздо более выские ТТХ. Пример излишних и напрасных затрат ресурсов- хотя в данном случае эта мера вынужденна.
полная версия страницы